新海商法對我國造船業及船舶建造爭議解決的實質性影響
作者：何海軍 2025-10-312025年10月28日，十四屆全國人大常委會第十八次會議表決通過了新修訂的《海商法》（下稱“新海商法”），自2026年5月1日起施行。作為調整、規范海上運輸關系和船舶關系的一部重要的商事海事法，對于我國海洋經濟中“濃墨重彩”的船舶建造產業，以及涉外爭議解決地的選擇有哪些重要影響呢？
眾所周知，我國造船業三大指標已連續15年位居世界第一。今年前三季度，我國造船三大指標以載重噸計分別占世界總量的53.8%、67.3%和65.2%，以修正總噸計分別占47.3%，63.5%和58.6%，繼續保持全球領先；但新接訂單量受美對華海事、物流和造船業301調查措施影響略有下降。
我國建造的船舶大部分出口，囿于歷史傳統、路徑依賴等因素，爭議解決多數約定境外仲裁。作為深耕造船業的法律實務從業者，見證了自2008年全球金融危機以來船舶行業的“血雨腥風”，在新海商法修改通過之際，結合實務初步分析下相關新增條文對我國造船業和爭議解決優選地建設方面的積極作用。
一、建造中船舶所有權的規定有利于國際與國內造船合同的統一
新海商法第十條“建造中的船舶的所有權，當事人對其歸屬有約定的，按照約定；沒有約定或者約定不明確的，歸造船人所有”，系首次對建造中船舶所有權問題作出規定。原《海商法》中并無建造中船舶所有權的規定，通常散見于國際船舶建造合同中雙方的約定。該約定關系船東支付款項的性質、付款方式、救濟路徑。本次修改新增該條有利于國際與國內造船合同的統一。
長期以來，國際、國內（外貿、內貿）造船合同存在不同的版本、結構和邏輯。國際造船合同以銀行信用為基礎，以買賣合同為交易結構，通過互開銀行保函，船東按建造節點支付預付款，以交船文件的簽署作為船舶所有權和風險轉移的標志；國內造船合同則受限于銀行保函的使用，合同缺少體系和規范，或買賣或承攬，部分約定為預付款，部分約定為造船款，部分約定為加工費，部分約定為勞務費，爭議發生時通常先要識別合同性質、款項性質，不利于我國造船業的高質量發展。
國際造船合同中通常明確約定建造中船舶所有權屬于船廠，主要原因在于船東支付的預付款可以通過銀行退款保函得到保障；國內造船合同中通常不明確約定建造中船舶所有權的歸屬，需要根據船東的付款性質、物料和設備的提供來判斷合同的性質，進而確定建造中的船舶所有權問題。目前，長江海商法學會和武漢海事法院有意牽頭起草內河航運法，有幸受邀草擬船舶建造合同章節的內容，希望借助本次活動厘清國內造船合同交易結構，進一步規范國內造船市場秩序。
二、適用船舶建造地、留置地法律的規定有利于在境內多元解紛
新海商法第二百九十六條第三款“建造中的船舶所有權，船舶已經登記的，適用登記國法律；未經登記，適用船舶建造地法律”，以及第二百九十九條“船舶留置權，適用船舶被留置地法律”，該兩條新增規定實際預留了境內解決船舶爭議的接口，是對國際造船合同普遍約定境外解決爭議的中國方案。
船舶所有權，適用船旗國法律，是原《海商法》的規定。建造中船舶的所有權如何識別，理論上應根據船舶建造合同的約定進行識別；只有在所有權登記的情況下，才能適用登記國法律。事實上，建造中的船舶通常不會進行所有權登記，僅在取得船級社檢驗證書和簽署交接船文件后才會進行所有權登記。
國際船舶建造合同中，境外船東通常要求交船前在境外臨時登記，該臨時登記通常是為了領取臨時航行證書，并非所有權登記。不構成船舶已經登記的，適用登記國法律的情形。今年經辦的多起因境外（巴拿馬、馬紹爾）臨時登記被境外船東債權人扣船的案件，對于船舶所有權人的識別顯然不能適用臨時登記國法律，應視為未經所有權登記，適用船舶建造地中國法律。
船舶留置權，適用船舶被留置地法律，原《海商法》并沒有進行規定。原《海商法》第二十五條、新海商法第三十條對船舶留置權的規定為，修造船人在另一方不按合同約支付修造船費用時，留置已經合法占有的船舶，并享有優先受償的權利。理論上該規定似乎有些多余，但在近期經辦的一起涉新加坡船東無銀行保函的案件中得到了檢驗。
中國船廠和新加坡船東在履行一份造船合同時，新加坡船東因無力支付船款，又因船舶交船前被新加坡船東在境外進行了臨時登記，恰巧又被新加坡船東的債權人依據臨時登記進行了扣押，如此多的巧合加上約定境外仲裁，中國船廠面臨的困境可想而知。好在在境內通過留置權直接實現擔保物權，避免了境外時間冗長、費用高昂的仲裁程序，化解了中國船廠因境外船東破產、船舶被扣的窘境。
因此，該兩條規定足以彌補通常約定境外仲裁對我國國際海事爭議解決優選地建設的先天不足。若在實務中有效利用，可在境內一攬子化解各方爭議，減輕包括我國造船企業在內的各方當事人的時間成本和經濟負擔，實現國際海事爭議的平等保護和高效解紛的有機統一。
三、對等反制措施有利于我國造船業保持領先優勢
新海商法第三百零八條第二款“任何國家或者地區在海上運輸和船舶建造相關領域對中華人民共和國采取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，中華人民共和國可以根據實際情況對有關國家或者地區采取相應的措施”，該條款系針對境外采取歧視性政策的反制措施，對于我國造船業的發展起著壓艙石的作用。
根據去年美國針對我國航運、物流、造船業開展的301調查措施，2025年4月7日USTR宣布301調查最終裁定，將對與中國有關聯的船舶征收額外港口服務費，具體包括對中國運營人或中國實體擁有的船舶按凈噸位收費，以及對中國建造的船舶按凈噸位或集裝箱數量收費，并逐年提高費率；并決定自2025年10月14日開始，對中國擁有、運營或建造的船舶，以及所有外國制造的汽車運輸船加收額外費用。
同時，我國根據《中華人民共和國國際海運條例》等法規決定自2025年10月14日起，對美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；美國的企業、其他組織和個人運營的船舶；美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或運營的船舶；懸掛美國旗的船舶；在美國建造的船舶，由船舶掛靠港口所在地海事管理機構負責收取船舶特別港務費。
2025年10月30日，中美舉行吉隆坡經貿磋商后，美方決定將暫停實施其對華海事、物流和造船業301調查措施一年。美方暫停實施相關措施后，中方也將相應暫停實施針對美方的反制措施一年。由此可見，反制措施對于維護我國造船產業的持續穩定發展起著重要的作用，繼海運條例的規定上升到法律層面的規定，表明了我國在海洋強國建設和爭議解決優先地建設中的堅定信心。
綜上所述，新海商法的修訂實施將進一步為我國造船業的高質量發展保駕護航，為在我國境內解決涉外船舶建造爭議留下充分的空間。
