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美國時間2025年4月17日，美國貿易代表辦公室（USTR）發布了對停靠美國港口的中國建造及所有權船舶征收高額“服務費”（port service fee）的行動（以下簡稱“本次行動”），該行動旨在恢復美國造船業，并應對中國在海事、物流和造船業的主導地位。

USTR采取的本次行動是在長達一年的301條款調查之后，于2025年4月23日在聯邦公報發布的通知（即：Notice of Action and Proposed Action in Section 301 Investigation of China's Targeting the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance, Request for Comments，以下簡稱“通知”），詳細介紹了本次行動的具體內容。USTR在2025年3月24日及26日召開了為期兩天的公開聽證會，聽取了近600條公眾意見，并咨詢了政府機構專家和USTR批準的顧問。

根據《通知》，本次行動設定了180天的期限，服務費將分兩個階段實施：[1]

1. 前180天的適用費用為0美元。

2. 180天后：

(1) 第一階段：

• 根據美國每次航行的凈噸位向中國船舶所有者和經營者收取費用，并在隨后的幾年內逐步增加；

• 根據凈噸位或集裝箱數量向中國建造船舶的運營商收取費用，并在接下來的幾年中逐步增加；

• 為了激勵美國建造的汽車運輸船，將根據外國建造的汽車運輸船的容量收取費用。

(2) 第二階段行動三年內不會發生：

• 為了激勵美國建造的液化天然氣（LNG）船舶，限制通過外國船舶運輸LNG的限制。這些限制將在二十二年間逐步增加。

此外，USTR正在根據特朗普于2025年4月9日發布的《第14269號行政命令》[2]，就對中國STS起重機和其他貨物裝卸設備征收的擬議關稅征求公眾意見。見本文第四部分介紹。

本文分為四個部分：

• 第一部分：介紹本次301調查的背景

• 第二部分：介紹USTR針對中國海事、物流與船舶制造領域301調查后擬采取的具體行動措施

• 第三部分：簡單介紹什么是301條款與301調查

• 第四部分：介紹USTR擬對中國STS起重機及其他貨物裝設備實施的額外關稅措施

• 第五部分：對境內外企業的提示

2024年3月12日，五名請愿人就中國主導海運、物流和造船行業的行為、政策和做法提交了一份301條款請愿書，要求USTR根據《1974年貿易法》第301(b)條采取行動。2024年4月17日，在與相關咨詢委員會和301條款委員會磋商后，USTR啟動了對中國針對海事、物流和造船業的行為、政策和做法的301條款調查。

根據調查期間獲得的信息，2025年1月16日，USTR發布了一份公開的調查報告，認定中國針對海運、物流和造船行業的主導地位削弱了美國海運、物流和造船行業的商業機會和投資，從而對美國商業造成了負擔或限制，限制競爭和選擇；對美國經濟運行至關重要的部門的依賴性和脆弱性經濟安全風險；以及破壞供應鏈的復原力。

2025年2月21日，USTR建議采取適當行動，并以服務費的形式對中國的某些海運服務采取應對行動。為此，USTR建立了一個電子門戶網站，接受公眾對提案的評論，并于2025年3月24日和26日舉行了為期兩天的公聽會。USTR收到了近600份對通知的回復意見，近60人參加了公聽會。

2025年4月17日，USTR發布針對301調查采取的具體行動，并于4月23日在聯邦公報發布的通知（即：Notice of Action and Proposed Action in Section 301 Investigation of China's Targeting the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance, Request for Comments，以下簡稱“通知”），以詳細介紹該本次行動。

根據《通知》，USTR根據301條款調查結果確定的行動詳細內容如下：

（一） 海運服務費：對中國船舶運營商和中國船舶所有權人實施分階段收費

1.  費用計算

該費用基于船舶的凈噸位，適用于任何由中國運營商運營（a Chinese operator）或由中國實體擁有的船舶（an entity of China）。

若船舶在前往外國目的地前多次進入美國，該費用將按每次美國港口停靠或連續停靠美國港口的航次收取。該費用在前180天內為$0，隨后設定為$50/凈噸（NT），并在接下來的三年內逐步增加。具體而言：

在不違反本附件的豁免和特別規則的情況下，船舶從關境外進入第一個美國港口或地點時或在此之前，船舶運營商必須支付以下費用：

? 自2025年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸0美元的費用。

? 自2025年10月14日起，對抵達船舶征收每凈噸50美元的費用。

? 自2026年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸80美元的費用。

? 自2027年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸110美元的費用。

? 自2028年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸140美元的費用。

每艘船每年最多收費五次。

2. 什么是“中國船舶所有權人”以及“中國船舶運營商”？

A. 中國船舶所有權人

首先，“船東或船舶所有權人”一詞是指被確定為船舶所有者的實體，其名稱將出現在船舶入境或清關聲明（CBP表格1300）或其電子等效物上。

其次，中國的船東或中國船舶所有權人是指任何實體：

（1）其國籍國在船舶入境或清關聲明或其電子等效文件上被確定為中華人民共和國（PRC）大陸、中國香港或中國澳門。

（2）其總部、母公司的總部、母公司的主要營業地是中國大陸、中國香港或中國澳門。

·注釋：在本次《通知》中多次出現了“主要營業地”的概念，但未對其有定義。

（3）由中國大陸、中國香港或中國澳門的一名或多名公民擁有或控制。

（4）由中國大陸、中國香港或中國澳門擁有、控制或受其管轄或指示。

·根據《通知》，在以下情況下，特定實體由中國大陸、中國香港或中國澳門擁有、控制、或受其管轄、或受其指示的約束，是指：

（A）該實體是中國大陸、中國香港或中國澳門的公民或居民;

（B）該實體根據中國大陸、中國香港或中國澳門的法律組建，或其主要營業地點位于中國大陸、中國香港或中國澳門;

（C）該實體25%或以上的已發行表決權、董事會席位或股權由中國大陸、中國香港或中國澳門政府（或其任何組合）直接或間接持有;

（D）該實體25%或以上的已發行投票權、董事會席位或股權由前述（A）-（C）項規定的主體（或任何組合）直接或間接持有。

（5）由根據2021財年 William M. （“Mac”） Thornberry國防授權法案（Pub. L. 116-283）第1260H條列為中國軍事公司的實體擁有或控制。

（6）是《美國法典》第46卷第40102（7）條所定義的海運公共承運人，其運營的資產直接或間接由中華人民共和國政府或其任何政治分支機構擁有或控制，且如果滿足以下條件，則被視為承運人存在政府的所有權或控制權：（A）承運人的大部分權益由中華人民共和國政府、中華人民共和國政府機構或中華人民共和國政府控制的公眾或私人以任何方式擁有或控制;或（B）中華人民共和國政府或其任何政治分支機構有權任命或不批準任命承運人的大多數董事、首席運營官或首席執行官。

• 注釋：此處針對的是中國央國企。

B. 中國的船舶運營商

首先，“運營商”是指被確定為船舶運營商的實體，其名稱將出現在船舶入境或清關聲明（美國海關和邊境保護局（CBP）表格1300）或其電子等效物上。

其次，“中國船舶運營商”是指符合上述“中國的船東或中國船舶所有權人”項下第（1）至（6）條件中一項或多項條件的船舶運營商實體。

（二） 海運服務費：對中國建造的船舶，向運營商分階段收取服務費

1. 費用計算

當中國建造的船舶從美國海關轄區外抵達美國港口或地點時，船舶運營商（不包括中國船舶運營商，見本文上述定義）必須按照以下兩種費率計算方法中較高者支付費用：

(a)根據中國建造的船舶的凈噸位收取的費用：

• 自2025年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸0美元的費用。

• 自2025年10月14日起，對抵達船舶征收每凈噸18美元的費用。

• 自2026年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸23美元的費用。

• 自2027年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸28美元的費用。

• 自2028年4月17日起，對抵達船舶征收每凈噸33美元的費用。

或者

(b)按每個集裝箱收費：

• 自2025年4月17日起，每卸一個集裝箱收費0美元。

• 自2025年10月14日起，每卸一個集裝箱收費120美元。

• 自2026年4月17日起，每卸一個集裝箱征收收費153美元。

• 自2027年4月17日起，每卸一個集裝箱收費195美元。

• 自2028年4月17日起，每卸一個集裝箱征收收費250美元。

以上費用，每艘船每年最多收費五次。

2. 例外情況

上述費用不適用于美國政府的貨物。

此外，上述費用也不適用于下列中國建造的船舶：

(1)  加入《自愿多式聯運協議》、《海事安全計劃》、《油輪安全計劃》或《電纜安全計劃》的美國擁有或懸掛美國國旗的船舶；

(2)  空船或壓艙船；

(3)  運載能力等于或小于：4,000個20英尺等量單位、55,000載重噸或單個散裝運載能力為80,000載重噸的船舶；

(4)  從外國港口或地點出發，航程少于2000海里，進入美國大陸港口的船舶；

(5)  美國擁有的船舶，擁有該船舶的美國實體由美國人控制，且美國人至少實益擁有該船舶的75%；

(6)  運輸散裝液體化學物質的專門或特殊用途船舶；以及

(7)  在CBP 1300表或等同電子表格上主要標識為“Lakers Vessels”的船舶。

3. 減免條件

如果船東訂購，且接收了凈噸位相當或更大的美國建造的船舶，CBP將暫停收取該船舶的適用費用，暫停期不超過三年。

船東在訂購美國建造的船舶，但尚未交付之前，將有資格減免。

等同的非美國建造船舶是指凈噸位容量等于或小于訂購的的美國建造船舶的船舶。如果未來的船東在三年內沒有接收其訂購的美國建造的船舶，費用將立即到期。船東必須按要求提供訂單證明，其中可包括與訂單有關的訂單和合同信息等資料。

4. 什么是“中國建造的船舶”以及“美國建造的船舶”？

A. 美國建造的船舶

在同時滿足下列情況下，船舶符合USTR對“美國建造的船舶”的要求：

(1) 船舶在美國建造；

(2) 根據美國法律有文件證明；

(3) 船體或上層建筑的所有主要部件均在美國制造（包括從最初的熔化階段到鐵或鋼產品涂層的所有制造過程）；以及

(4) 下列部件在美國制造：

(a) 空氣斷路器。

(b) 焊接船錨和系泊鏈。

(c) 管道中使用的聯邦供貨類別4810和4820中的動力和非動力閥門。

(d) 聯邦供應分類中用于金屬加工的機床，編號為3405、3408、3410至3419、3426、3433、3438、3441至3443、3445、3446、3448、3449、3460，以及3461。

(e) 用于船上服務的輔助設備，包括水泵。

(f) 推進設備，包括發動機、推進電機、減速齒輪和螺旋槳。

(g) 船用起重機。

(h) 用于船上起重機的吊具。

(i) 旋轉電氣設備，包括交流發電機和電機。

(j) 用于管理和重新液化液化天然氣的壓縮機、泵和熱交換器。

B. 中國建造的船舶

“中國建造的船舶”是指在中國境內建造的船舶，符合美國海關與邊境保護局（CBP）和美國海岸警衛隊（USCG）關于建造地點的定義，并在《船舶入境或出境申報單》（CBP 1300表）或其電子等效文件中予以明確標注。

（三） 海運服務費：對外國建造車輛運輸的船舶運營商服務費

1. 費用計算

該費用適用于任何外國制造的汽車運輸工具，其計算依據為該運輸工具的CEU（Car Equivalent Unit）。

非美國建造的船舶從海關境外進入第一個美國港口或地點時或之前，船舶運營商必須支付：

• 自2025年4月17日起，對進入的非美國建造船舶征收0美元的費用。

• 自2025年10月14日起，對入境的非美國建造船舶按CEU收取150美元的費用。

2. 減免條件

如果船東訂購并交付了一艘美國建造的具有同等或更高CEU的船舶，CBP將暫停收取該船舶的適用費用，暫停期不超過三年。

船東在訂購美國建造的船舶，但尚未交付之前，將有資格減免。

“同等的非美國建造的船舶”是指CEU容量等于或小于訂購的“美國建造的船舶”的船舶。如果船東在未來三年內沒有接收其訂購的美國建造的船舶，費用將立即到期。船東必須按要求提供訂單證明，其中可包括與訂單有關的訂單和合同信息等資料。

3. 什么是“車輛運輸”以及“非美國建造的船舶”？

A. 車輛運輸

“車輛運輸”，即指在CBP 1300表或其電子等同件上主要標識為“車輛運輸（vehicle carrier）”的船舶。如果船舶設計用于裝載輪式或履帶式貨物，并可自行裝載上船，則該船舶通常被主要確定為車輛運輸船。貨物一般通過甲板上的斜坡駛入船舶，而不是通過艙口提升。

B.非美國建造的船舶

“非美國建造的船舶"是指不符合下列要求的任何船舶：

(1) 船體或上層建筑的所有主要部件均在美國制造（包括從最初的熔化階段到鐵或鋼產品涂層的所有制造過程）；以及

(2) 下列部件在美國制造：

(a) 空氣斷路器。

(b) 焊接船錨和系泊鏈。

(c) 管道中使用的聯邦供貨類別4810和4820中的動力和非動力閥門。

(d) 聯邦供應分類中用于金屬加工的機床，編號為3405、3408、3410至3419、3426、3433、3438、3441至3443、3445、3446、3448、3449、3460，以及3461。

(e) 用于船上服務的輔助設備，包括水泵。

(f) 推進設備，包括發動機、推進電機、減速齒輪和螺旋槳。

(g) 船用起重機。

(h) 用于船上起重機的吊具。

(i) 旋轉電氣設備，包括交流發電機和電機。

(j) 用于管理和重新液化液化天然氣的壓縮機、泵和熱交換器。

（四） 對促進美國船舶運輸美國貨物的服務的限制（LNG）

三年后，USTR將實施一項限制措施，以要求使用美國船舶運輸一定比例的液化天然氣（LNG）出口。

具體而言，《通知》要求，盡管有任何其他法律規定，液化天然氣（LNG）的出口應由獲得符合本附件規定的許可并每年滿足下述要求的船舶運輸。

(1) 限制時間表以及對美國建造船舶的要求

(2) 限制的中止

如果船東訂購并接收了一艘美國建造的、以立方英尺為單位的LNG容量相等或更大的船舶，上述費用將在不超過三年的期限內不適用于該船舶。

此外，船東在訂購符合上述定義的“美國建造船舶”并在交付之前，將有資格獲得許可。

“等同的非美國制造船舶”是指LNG容量以立方英尺計算等于或小于訂購的“美國建造船舶”。船東必須按要求提供訂貨證明，可包括與訂貨有關的訂貨和合同信息等資料。

(3) 暫停出口許可證

如果前述比例的條款未得到滿足，USTR可指示暫停LNG出口許可，直至費用條款得到滿足。

(4) 什么是“出口”？

該限制下的“出口”一詞具有19 C.F.R. § 101.1中定義的含義，即：出口是指將貨物從屬于本國的物資中分離，并有意將其與屬于某外國的物資結合在一起。此處，簡單而言，出口涉及商品永久性地離開美國并加入其他國家的經濟領域。

但是，需注意的是，若僅是將商品運往國外并計劃再運回美國，目的是規避關稅法中的限制或限制條款，或者是為了獲取進口商品的相關利益，這不被視為“出口”；這種情況下，從國外運回的外國原產商品應按照貨物在首次抵達美國時的性質、重量和價值征稅。

（一） 301條款

301條款規定于美國《1974年貿易法》第三章“不公平貿易行為的救濟”中。廣義上的301條款包括整個美國《1974年貿易法》第三章（301至310條），狹義的301條款則僅指第301條。301條款為美國對違反美國貿易協定或從事“不合理”或“不公正”行為并損害美國商業的外國實施貿易制裁提供了法律依據。[3]

301(a)條規定，如果USTR確定（A）美國根據任何貿易協定享有的權利正在被剝奪；或（B）某一外國的任何行為、政策或做法：（i）違反、與之不一致，或以其他方式剝奪美國根據任何貿易協定享有的利益；或（ii）缺乏正當理由且對美國商業造成負擔或限制：USTR在此情況下可以采取經授權的行動執行此類權利或消除此類行為、政策或做法。

此外，301(b)條規定，如果USTR確定（A）某一外國的某項行為、政策或做法是不合理或具有歧視性，并且對美國商業造成負擔或限制，以及（B）美國采取行動是適當的，USTR在此情況下可以采取經授權的行動執行此類權利或消除此類行為、政策或做法。

第301(c)條進一步說明了USTR有權采取的具體行動。第301(d)條為對301條中的術語的定義。

（二） 301條款調查與301條款委員會

301條款調查由“301條款委員會”（Section 301 Committee）負責開展。該委員會是USTR領導的跨部門貿易政策工作人員委員會（Trade Policy Staff Committee (TPSC)）下屬的下級工作機構。

301條款委員會負責審查301條款請愿書（Section 301 petitions）、舉行公開聽證會，并就根據301條款可能采取的行動向TPSC提出建議。USTR隨后將根據TPSC提供的建議作出最終決定。

USTR可根據301條款請愿書啟動301條款調查，也可“自行啟動”調查。任何利害關系方均可向USTR提交請愿書，請求該機構根據301條款采取行動。在沒有請愿書的情況下，USTR也可對任何事項展開調查，但必須在與相關利益相關方咨詢后方可進行。

本次中國海運、物流和造船行業面臨的301條款行動就是在五個工會情愿人[4]遞交的請愿書啟動的301條款調查。

正在進行中的301條款調查和行動在USTR官網中公布，截至本文發布之日，針對的301條款調查包括：

? 本次行動中的“中國——瞄準海運、物流和造船業，爭奪主導地位”

? 301條款——中國瞄準半導體行業，爭奪主導地位

? 301條款——中國非法芬太尼（請愿書）

? 301條款——中國技術轉讓。[5]

（三） 301條款執行程序

在啟動調查后，USTR必須要求與目標外國政府就所提出的問題進行磋商。如果調查涉及貿易協定，且未能達成雙方均可接受的解決方案，USTR必須根據相關貿易協定（WTO或潛在的美國自由貿易協定）請求正式的爭端解決程序。

在磋商之后，USTR開始調查，以確定被指控的行為是否不公平或是否侵犯了美國在貿易協定下的權利。如果USTR的判定是肯定的，其將決定采取何種行動。301條款將此類行動分為強制性和酌情性兩類。如果USTR認定存在違反貿易協定的行為，或者外國政府的行為、政策或做法“不合理”并且“負擔或限制”美國商業，則必須采取強制性行動。

（四） 301條款項下可采取的報復行動

為了“糾正”外國的貿易行為，301條款授權USTR：

1.征收關稅或實施其他進口限制；

2. 撤銷或中止貿易協定減讓；或

3. 與外國政府簽訂具有約束力的協議，以消除相關行為（或對美國商業造成的負擔），或為美國提供滿意的貿易利益補償。如果以進口限制的形式采取行動，USTR必須優先考慮關稅（即關稅）。

301條款規定的強制行動程度應"影響外國的商品或服務，其價值相當于該國對美國商業施加的負擔或限制"。

《1974年貿易法》第306和307條規定了監督、修改和終止根據301條款采取的任何行動的要求。值得注意的是，外國不遵守因301條款調查而采取的措施或協議的行為將被視為違反301條款下的協議，并受到強制性報復行動的制裁。

301條款行動在四年后自動終止，除非USTR收到繼續調查請求并對案件進行審查。此外，在某些情況下，USTR可恢復先前終止的301條款行動。

（一） 物項與稅率

2025年4月9日，美國總統特朗普發布了《第14269號行政命令》“恢復美國的海洋優勢”。根據總統在《第14269號行政命令》中的指示，USTR提議對STS起重機征收額外關稅，征收方式與行政命令中的描述一致，并根據《第14269號行政命令》中有關中國其他貨物裝卸設備的指示，對中國的集裝箱和某些底盤征收額外關稅，包括標題和子目8609.00.00、8716.39.0090、8716.90.30和8716.90.50。

USTR建議對中國的以下產品征收擬議水平的額外關稅：

（二） 船到岸(STS)起重機關稅提案適用條件

USTR將對滿足如下（1）（2）（3）條件之一的STS起重機施加關稅：

(1)  起重機為中國制造產品；或者

(2)  起重機的組件、組裝或子組件中有一項或多項來源于中國，包括：

a. 主臂（Main boom），

b. 小車（Trolley），

c. 集裝箱吊具（Spreader），

d. 駕駛室（Cabin），

e. 起重機立柱（Legs），

f. 電纜卷筒（Cable reel），

g. 電源系統（Power supply），

h. 轉向架及車輪（Bogie set and wheels），

i. 任何信息技術設備（Information technology equipment）；或者

(3)  如果進口商無法證明相關STS起重機并非由一家由中國主體擁有或控制的公司生產，那么該產品將在本規則下被認定為“中國起重機”。為滿足這一要求，進口商必須做好以下準備，以應對美國海關和邊境保護局可能提出的要求，并證明：

a. 進入美國海關領土的STS起重機并非使用源自中國的零部件或組件制造、組裝或生產；

b. STS起重機并非由一家由中國自然人或法律實體擁有或控制的公司或其他實體生產，也不受中國自然人或法律實體的實際控制；

c. STS起重機的任何組件或組裝件沒有經過中國領土（包括任何自由貿易區）運輸或存儲；

d. STS起重機的任何組件、子組件或組裝件未由受中國自然人或法律實體擁有、控制或影響的公司或實體的雇員或承包商進行安裝。

（三） 什么是“由中國主體擁有或控制的公司或其他實體”？

“由中國主體擁有或控制的公司或其他實體”是指：

1. 中國（包括中國政府）的實體或機構；

2. 是中國公民的自然人；

3. 根據中國的法律組建的合伙企業、協會、公司、組織或其他人員組合，或者，將其主要營業地點設在中國。

• 注釋：在本條情況下，需要注意如果主要營業地點在中國，即便不是在中國設立的公司，也可能被認為是“由中國主體擁有或控制的公司或其他實體”。

4. 根據美國或任何其他司法管轄區的法律組建的實體，但受制于符合上述（1）至（3）規定的實體的所有權、控制或指導。如果滿足以下（A）或（B）條件，則實體“受制于”另一個實體：

（A）該實體25%或以上的董事會席位、投票權或股權由該其他實體累積持有，無論是直接或間接通過一個或多個中間實體持有。或者；

• 注釋，此規定主要關注股權結構和董事會控制，直接或間接穿透式持股（包括通過控股公司）都適用。

（B）該實體已與另一實體（承包商）簽訂許可安排或其他合同，使承包商有權對船到岸起重機、其組件或其他應歸屬于該實體的材料進行制造或組裝（統稱為“生產”）行使有效控制權。

• 注釋，在該情況下，重點在于防止美國企業或其他國家企業通過合同或許可協議，允許中國企業對STS起重機制造或組裝的實際控制。

上述建議行動正在征集公眾意見中，并將于2025年5月19日召開聽證會。

由于近期美國政府在“瘋狂”施加對中國原產進口商品的關稅，該等關稅與301項下的附加稅需分開審視。

該301調查針對中國在海事、物流與造船領域，提出了可能實施的貿易措施（如關稅或非關稅壁壘），將可能首先對全球造船業產生深遠影響。一旦本次行動正式被實施，由于USTR對“中國建造的船舶”定義范圍之廣，可能影響到中國的造船零部件的全球供應受阻，此外，擬從事美國運輸的船舶運營方或船東也將不得不在美國建造船舶，這將增加整體造船成本。整體而言，該行動使得全球造船成本提升。

此前，中國商務部發言人在就美對我海事、物流和造船等領域宣布最終措施答記者問時表示，“美方措施充分暴露出其單邊主義、保護主義政策本質，是典型的非市場做法，具有明顯的歧視性色彩，嚴重損害中國企業正當權益，嚴重擾亂全球產供鏈穩定，嚴重違反世貿組織規則，嚴重破壞以規則為基礎的多邊貿易體制和國際經貿秩序。”[6]

對于企業而言，我們建議如下：

1. 對于受到影響的中國企業，迅速審查現有履行中的業務合同條款，評估影響范圍。

2. 對于相關行業的跨國企業，評估本次規定對企業業務的影響，審視是否可以適用《通知》規定的減免條件與例外情況。此外，還需要評估相關與中方合作的受影響范圍與深度，妥善處理與中方的合作關系。

3. 對于與STS起重機及其他貨物裝卸設備相關的境內外企業，建議企業積極參與向USTR及外國合作伙伴反應意見。對于相關的跨國企業，需排查現有業務情況，審視自身是否存在被USTR認為“由中國主體擁有或控制的公司或其他實體”的情況。

4. 最后，由于本次《通知》內政策尚未正式實施，USTR還在對外征求意見中，因此，建議相關境內外企業在提前做好政策一旦正式實施后的預案的前提下，密切關注進展。

實習生裴世穎亦對本文有貢獻。