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近期，百度旗下的自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑于全國11個城市開放了載人測試運營服務，引發全網關注。截至 2024年7月28日，蘿卜快跑累計為公眾提供的自動駕駛出行服務訂單超過 700 萬單，六代百度Apollo無人車也將在年內陸續投放市場。[1]

像蘿卜快跑這類自動駕駛車輛雖然以解放駕駛人、提高出行安全保障為初衷，但由于當下技術的有限性和路況的復雜性，其自動駕駛系統的決策無法做到萬無一失，而現實中也確實已經發生不少自動駕駛車輛交通事故。比如在2024年4月，美國西雅圖一輛處于“FSD完全自動駕駛”模式的特斯拉汽車發生事故，致使一名摩托車手身亡。不過，特斯拉的FSD系統雖被冠以“完全自動駕駛”之名，但實際上仍屬于部分自動駕駛技術的范疇，駕駛人在使用時負有高度的警惕和接管義務，因此在發生事故時仍可追究駕駛人的責任。但是，當自動駕駛車輛朝著完全自動駕駛、無人駕駛發展，發生交通事故時該向誰追責？如何追責？

為簡化分析，本文將車輛制造商和無人駕駛系統開發商均視為生產者，且本文僅關注自動駕駛車輛一方的責任而暫忽略事故另一方的因素或責任。

（一）德國

德國于2017年通過《道路交通法第八修正案》（世界上第一部國家級自動駕駛立法），為高度或完全自動駕駛技術設立了法律準入，允許L3級自動駕駛系統在某些條件下接管駕駛任務。2021年，德國領先于歐洲其他國家和歐盟，率先制定了規制L4級[2]以上自動駕駛汽車運行的法規——《2021自動駕駛法案》，進一步明確了自動駕駛汽車的上路條件和監管要求，全面規定了關于L4級以上自動駕駛汽車的許可程序、數據隱私、相關主體的義務和責任等內容，允許L4級別智能汽車在德國公共道路的指定區域常態化運營。有學者評價這不僅是世界上第一部關于L4級以上自動駕駛汽車的法規，也是該領域最完善的法規[3]。

關于L4級以上自動駕駛汽車發生交通事故時的民事責任承擔問題，《2021自動駕駛法案》對德國傳統交通事故責任進行了大膽突破，使得L4級以上自動駕駛汽車的駕駛人原則上不再承擔交通事故責任，但L4級以上自動駕駛汽車裝有駕駛人接管系統的或者符合《德國民法典》規定之承擔責任情形的除外。

除了駕駛人，德國《2021自動駕駛法案》還對L4級以上自動駕駛車輛的技術監管人（Technical Supervisor）、車輛保有人和生產者這三類主體給予了關注。依據《2021自動駕駛法案》，技術監管人需依據《德國民法典》的一般性責任原則承擔責任，車輛保有人和生產者則承擔無過錯責任。

（二）日本

對嚴重老齡化的日本社會而言，自動駕駛車輛等無人工具的出現無疑如同及時雨。為了盡早實現自動駕駛車輛的商業化運營，并確保將來發生交通事故時受害人能獲得救濟和保險制度平穩運行[4]，日本制定并完善了一系列相關的法律法規。2019年，日本通過了《道路運輸車輛法》和《道路交通法》兩項修訂案，允許L3級別的自動駕駛車輛上路行駛，修正內容包括：一是自動駕駛過程中駕駛員有隨時接管駕駛的義務，沒有按照系統要求切換駕駛模式而導致事故發生，駕駛員將承擔刑事責任，處3月以下刑徒或5萬日元以下罰款；二是因自動駕駛系統故障發生交通事故，生產商將承擔責任；三是汽車保險業務涵蓋由自動駕駛汽車引起的事故，至少涵蓋由L3自動駕駛汽車引起的事故。[5]

關于自動駕駛車輛發生交通事故的民事責任承擔問題，在日本的《汽車責任保障法案》和《產品責任法案》中均有所涉及。日本的《汽車責任保障法案》突破了《日本民法典》中傳統的過錯責任原則，對所有類型車輛的所有人課以推定責任，不僅僅是過錯上的推定，還包括一些侵權行為的推定，比如推定車輛存在缺陷。因此，車輛所有人只有推翻所有這些推定，才能免于承擔責任。

與該責任制度配套的是日本的強制責任保險制度。依據日本的強制責任保險制度，每一個駕駛人都必須進行投保，保險賠償的最低限額在2020年為3,000,000元。[6]當事故發生時，保險公司會依據保險政策的要求向受害者主動賠償。如果損害是因車輛的缺陷造成的，保險公司在賠償之后還可以向生產者追償。

2023年4月1日起，日本《道路交通法》修正案正式生效，允許L4級自動駕駛車輛在日本公路上行駛。但對于L4和L5級別自動駕駛車輛發生事故責任應當如何劃分，日本還在研究制定中。[7]

（三）美國

目前，關于自動駕駛汽車操作責任判定美國全境范圍的聯邦法規仍在制定中，大多數立法都是由各州獨立通過的。大多數州既有追究司機責任的侵權責任法，也有制造責任法，闡明了制造商對其任何產品缺陷應承擔的責任。[8]

雖然美國尚未通過專門的自動駕駛汽車法案，但國會已提出多個相關法案草案，如《自動駕駛汽車法案》（AV START Act）和《安全自動駕駛法案》（SAFE Act）。這些法案旨在為自動駕駛汽車的測試、部署和運營制定統一的聯邦標準，包括事故報告、網絡安全、隱私保護、責任劃分等內容。盡管這些法案尚未成為法律，但它們反映了美國在自動駕駛立法方面的努力和方向。

美國各州在自動駕駛汽車立法方面較為活躍，許多州通過立法，允許自動駕駛汽車在特定條件下進行測試和運營。這些法規通常涉及自動駕駛汽車的定義、測試許可、操作要求、事故報告、責任劃分等內容。例如，加利福尼亞、內華達、密歇根等州都有較為完善的自動駕駛汽車法規。

在密歇根州和內華達州等，制造商聲明不對未經授權經第三方改裝的車輛負責，其承擔的責任是有限的。根據德克薩斯州法律，車輛所有人應對事故和交通違法行為負責，而在田納西州，在自動駕駛系統受控制的任何情況下，制造商應承擔責任。

按照加利福尼亞州的自動駕駛汽車測試和部署立法，制造商需要購買500萬美元的保險，以便有能力響應針對自動駕駛汽車造成的人身傷亡損害或財產損害的判決。

懷俄明州參議院提出，允許自動駕駛汽車在公開道路運行，只要它們能夠在沒有司機在場的情況下遵守所有交通法規，并符合州和聯邦法律的所有適用安全標準、設備要求和性能要求。這項法案建議，配備高度自動駕駛系統的商業車輛要有500萬美元的保險，并在車頭、車尾和每側都要有“適當的標志”，讓公眾和執法部門知道它們正在進行自動操作。[9]

此外，在美國的大多數州，如果自動駕駛車輛的交通事故是由車輛自身的缺陷引起的，則生產者需要承擔嚴格的產品責任。

在以上各國的自動駕駛立法浪潮中，可以看到一個共性，即駕駛人的責任都被顯著減輕。這一趨勢與無人駕駛技術中駕駛人角色的弱化直接相關。隨著自動駕駛技術的發展，車輛的操作和控制越來越多地依賴于車載系統，而非傳統的駕駛人操作。這種角色的轉變導致了法律責任分配的重新調整。

在傳統駕駛模式中，駕駛人通常對車輛的操作負有直接責任，包括遵守交通規則、避免事故等。但在自動駕駛車輛中，駕駛人的角色轉變為監督者和緊急情況下的操作員。這意味著在正常情況下，自動駕駛系統負責大部分的駕駛任務，而駕駛人則主要負責監控系統的工作，并在系統無法處理的情況下接管控制。

由此可見，無論技術如何演變，對危險源的開啟和控制始終是侵權責任中對主體進行追責的重要基礎。駕駛人責任的減輕，源自于高度/完全自動駕駛車輛的行駛幾乎脫離其控制，與此同時，由于駕駛人的角色弱化，技術監管人、車輛保有人、系統供應商等主體的角色日益凸顯，而車輛生產者的作用也得到加強，責任的部分轉移是必然的，這些新主體承擔了部分責任。

（一）交通事故過錯責任的不適應性

我國的機動車交通事故責任承擔規則主要體現在《民法典》和《道路交通安全法》等法律法規中，這些規則以過錯責任規則為核心原則。然而，過錯的成立以“人”為中心，需要行為人主觀上對損害結果的發生具有故意或者過失。然而，在完全自動駕駛車輛的情況下，由于駕駛人幾乎不需要進行任何操作，其對損害結果的預期似乎變得模糊不清。

關于過錯的認定主體是否可以轉變為完全自動駕駛系統，我們認為這種轉變并不可行。完全自動駕駛系統作為一種人工智能，盡管能夠獨立決策和執行任務，但其本質上并不具有真正意義上的人的意志，不具備法律人格。而且，不管賦予人工智能如何特殊或巧妙的法律人格設計，都可能會導致救濟程序的復雜化、法理上的不合邏輯以及生產者對產品責任的逃避。從法理和實踐角度來看，這種轉變存在諸多障礙。

因此，傳統的交通事故過錯責任原則在應對完全自動駕駛車輛交通事故時已經展現出明顯的不適應性，對于事故的責任承擔，亟需探索新的解決方案。

（二）產品責任的認定難題

依據我國《產品質量法》，產品責任的成立必須具備三個要件：一是產品存在缺陷；二是該等產品缺陷造成人身、缺陷產品以外的其他財產損害；三是該等產品缺陷與造成的損害事實之間具有因果關系。對自動駕駛車輛的生產者追究產品責任，似乎每一個要件的成立都并非易事：

第一，關于自動駕駛車輛是否屬于產品的問題，根據我國《產品質量法》第二條第二款的規定，產品是指經過加工、制作，用于銷售的產品。這一定義引發了一些爭議。一方面，有學者認為，自動駕駛汽車由于具備獨立獲取和分析數據并據此做出駕駛決策的能力，這些決策即使在特定環境下也難以被設計者和制造者完全預測，因此自動駕駛汽車不屬于法定的產品范疇。[10]另一方面，也有觀點認為，自動駕駛技術作為能夠應用于人們生活的人工智能技術，必然需要經過加工、制作，才能呈現為自動駕駛系統或自動駕駛汽車這樣的外在形態，并投入應用。雖然自動駕駛汽車這類人工智能產品的加工、制作更為復雜，卻仍能為加工、制作的概念所包含。[11]

第二，產品缺陷的認定是一個復雜且具有挑戰性的問題。產品責任成立的核心是產品是否存在缺陷。依據我國《產品質量法》第四十六條，產品缺陷包括危及人身、他人財產安全的不合理危險以及與相應國家標準、行業標準的不相符。但是，“不合理危險” 這一概念具有高度的抽象性，在司法實踐中對法官的判斷能力提出了嚴峻考驗。在人工智能領域，目前我國缺乏統一全面的標準。即使將來相關標準逐步確立，由于人工智能系統深度學習功能帶來的不確定性，這些標準可能無法完全涵蓋自動駕駛系統可能出現的所有缺陷。此外，自動駕駛系統的高技術性和復雜性也可能導致其行業標準和國家標準超出普通公眾的認知范圍，如果普通公眾需聘請專家鑒定產品缺陷，這無疑會增加證明成本。

（三）高度危險責任的不匹配

一種觀點認為，鑒于完全自動駕駛汽車具有的風險難以預測與控制，駕駛人在事故發生時難以及時介入干預以避免損害，因此主張將完全自動駕駛納入高度危險責任范疇進行考量。[12]

但是，深入剖析后不難發現，完全自動駕駛汽車風險的不可控程度還遠未達到高度危險責任所要求的異常性和嚴重性標準。一方面，隨著科技的進步和人類需求的增長，完全自動駕駛汽車的運行會成為日常生活中較為常見的活動，也就不能被視為具有“異常性”[13]；另一方面，相較于核電站泄露、飛機失事等極端危險事件，自動駕駛汽車即便在不幸發生事故時，其可能導致的人身與財產損失，在規模與程度上均未達到高度危險責任所設定的嚴重性門檻。

綜上所述，將完全自動駕駛汽車直接類比于高度危險責任對象，在法理與實踐層面均顯牽強，需更為精準地界定其責任歸屬與風險管理框架。

面對完全自動駕駛汽車商業化運營的蓄勢待發和現行法規的不適應性，我國從中央到地方均頒布了不少針對性的法規，旨在對完全自動駕駛汽車在交通事故中的民事責任承擔進行積極探索，總體而言，這些法規具有以下幾個顯著特點：

首先，這些法規大多不將責任歸咎于完全自動駕駛車輛中的駕駛人，而是轉向追究車輛的所有人或管理人的責任。在責任歸屬的原則上，通常適用過錯責任原則。比如《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》第二十九條第二款規定“車輛在自動駕駛系統功能激活狀態下發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，屬于自動駕駛汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任”，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》第五十三條第二款規定“完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任”。

其次，為了降低受害者獲得賠償的難度，這些法規都要求自動駕駛汽車按照國家規定進行投保，并鼓勵保險機構開發適應自動駕駛汽車特點的保險產品，鼓勵智能網聯汽車相關社會團體、企業等聯合設立社會風險基金。

再次，這些法規均努力實現精準追責，讓有過錯的主體承擔最終責任，而其他主體在先行賠償后可以向其追償。比如《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》第二十九條第三款規定“車輛所有人、管理人依照前款規定向受害者進行賠償后，可以依法向負有責任的生產者、銷售者等進行追償”，《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》第二十九條第二款規定“無駕駛人智能網聯汽車發生交通事故并造成損害，依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由該無駕駛人智能網聯汽車所屬的企業先行賠償，并可以依法向負有責任的自動駕駛系統開發者、汽車制造者、設備提供者等進行追償。”

最后，這些法規大多對生產者的產品責任進行了重申。《上海市智能網聯汽車測試與應用管理辦法》第四十九條規定：“智能網聯汽車產品存在缺陷的，生產者、銷售者應當及時依法采取停止銷售、警示、召回等補救措施。因智能網聯汽車產品缺陷造成交通事故或者其他損害的，受害人可以依法向生產者或者銷售者請求賠償。” 《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》第五十四條同樣也規定了智能網聯汽車生產者的產品責任：“智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。”

由于我國完全自動駕駛汽車的商業化運營尚在起步階段，與完全自動駕駛汽車相關的糾紛數量有限，這些法規有的也尚處于征求意見稿階段，因此這些法規的效用還有待實踐的檢驗。

在自動駕駛試運營如火如荼開展的當下，不能也不可能因為其存在的風險就因噎廢食。不管完全自動駕駛的常態化運營離我們還有多遠，盡早合理規劃完全自動駕駛交通事故民事責任的承擔路徑，才是擁抱技術、擁抱未來的應有姿態。

完全自動駕駛車輛交通事故中的責任主體，具體應包括駕駛人、管理人、所有人和生產者：

第一，對于完全自動駕駛車輛的駕駛人，應設定一定的注意義務。這些注意義務應嚴格限定，主要包括定期維護，特別是下載更新系統應用的義務。完全自動駕駛車輛需要經常更新固件以完善車輛的行駛狀態并進行穩定性檢查。若駕駛人未按照使用說明和提示進行操作使用維護從而出現侵權事故，同時證明該行為與損害結果的發生存在因果關系，則駕駛人需承擔責任。在其他情況下，如果駕駛人沒有過錯，則不應對其進行追責，責任可能應由管理人、所有人或生產者等其他主體承擔。

第二，對于車輛所有人、管理人，不宜適用無過錯責任，前述我國一些地方性法規中適用的過錯責任原則較為合理，原因如下：

首先，如果適用自動駕駛車輛保有人無過錯責任原則或者所有人推定責任原則，將與我國現行機動車交通事故民事責任分配制度截然不同，這不利于維護我國法律的穩定性和權威性。

其次，如果對完全自動駕駛車輛的所有人、管理人采用無過錯責任或推定責任，會給完全自動駕駛車輛的所有人、管理人造成過重的責任負擔。

再次，適用無過錯責任、推定責任看似解決了完全自動駕駛情況下的過錯認定問題，實則后患無窮。無過錯責任是基于技術持有人和受害人在體量、專業度上的不對等而誕生的。[14]但是，在完全自動駕駛情形中，實際上只有在車輛的生產者同時作為車輛的所有人或管理人時，發生交通事故時的受害者才可能是處于弱勢地位的一方。否則，管理使用完全自動駕駛車輛的普通個體其實與受害者一樣，都是對自動駕駛系統不甚了解的門外漢，此時如果對這些普通個體也課以無過錯責任或推定責任，將違反公平原則，也將在一定程度上消解生產者的產品責任。

第三，對于生產者，應完善對自動駕駛系統的缺陷認定標準，使之盡可能統一化、具體化。

第四，配套保險制度、風險基金制度的建立、加強也是必不可少的。

盡管完全自動駕駛車輛的運行伴隨著一定的風險挑戰，但其對傳統出行方式的革新和顛覆效應已顯著展現，不容忽視。在完全自動駕駛交通事故的民事責任規制上，我們也不應喪失信心。歷史的車輪滾滾向前，人類社會制度歷來展現出強大的適應性與進化能力，緊隨技術進步的浪潮不斷革新。我們有理由相信，隨著自動駕駛技術的日益成熟，關于完全自動駕駛交通事故的民事責任承擔體系也將逐步健全與完善，從而更有效地保障公眾利益，促進自動駕駛技術安全、順暢地融入并改善人們的日常生活。

（實習生葉格為本文的寫作提供了大量有益的素材和背景資料，在此致謝！）

參考文獻

［1］Brittany Eastman, Shay Collins, Ryan Jones, JJ Martin, Marjory S. Blumenthal, and Karlyn D. Stanley：A Comparative Look at Various Countries' Legal Regimes Governing Automated Vehicles，Journal of Law and Mobility.

［2］Norihito Sato，Yusuke Iino：Drive toward driverless，https://english-meiji.net/articles/4571/.

［3］張繼紅、肖劍蘭：《自動駕駛汽車侵權責任問題研究》，載《上海大學學報（社會科學版）》2019年第1期。

［4］楊立新：《人工智能產品責任的功能及規則調整》，載《數字法治》2023年第4期。

［5］宋宗宇、林傳琳：《自動駕駛交通事故責任的民法教義學解釋進路》，載《政治與法律》2020年第11期。

［6］李碩：《自動駕駛汽車交通事故侵權的責任認定》，載《學習與實踐》2022年第11期。

［7］梁玉琪：《自動駕駛汽車交通事故侵權責任問題研究》，載《中阿科技論壇》2024年第5期。

［8］鄭永寬：《過失相抵與無過錯責任》，載《現代法學》2019年第1期。