網絡貨運業務的刑事虛開風險探析
作者：褚興龍 王浩迪 秦進 2022-03-11引言
從2016年開始，交通運輸部、國務院辦公廳、國家稅務總局先后出臺一系列指導意見以及規范性文件，推動網絡貨運行業發展，之后以無車承運形式作為主要業務模式的網絡貨運平臺企業不斷涌現，促進了現代物流業的快速擴張。與此同時，稅務機關以及公安機關查辦的網絡貨運平臺企業虛開發票案件數量也在不斷增加，這其中既有部分網絡貨運平臺企業利用新業務模式的監管漏洞謀取不法利益的情況，也有相關機關未能深入了解網絡貨運業務的經營模式、不當擴大打擊面的因素。如何認定網絡貨運業務中的刑事虛開問題并對相應風險加以防范，是當下網絡貨運行業以及相關上下游企業需要解決的問題。 網絡貨運的概念演變與監管要求 網絡貨運的概念是與“互聯網+”的行業升級風潮相伴而生的，最初是以“無車承運”的表述出現于交通運輸部2016年印發的《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》中，目的在于用互聯網平臺助推物流行業的現代化升級。2019年5月，國務院發布了《國務院辦公廳轉發交通運輸部等部門關于加快道路貨運行業轉型升級促進高質量發展意見的通知(國辦發﹝2019﹞16號)》，進一步明確“以冷鏈物流、零擔貨運、無車承運等為重點，加快培育道路貨運龍頭骨干示范企業，引導小微貨運企業開展聯盟合作，鼓勵提供優質干線運力服務的大車隊模式創新發展”。隨后,交通運輸部、國家稅務總局在2019年9月6日印發《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法（交運規〔2019〕12號）》（下稱“暫行辦法”）以規范網絡貨運平臺運營。與此同時，國家稅務總局發布了《關于開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的通知（稅總函〔2019〕405號）》（下稱“405號文”），進一步明確了網絡貨運平臺代開增值稅專票的要求。2021年12月31日,交通運輸部、國家稅務總局發布公告，延長該暫行辦法有效期至2023年12月31日，該暫行辦法和405號文是目前網絡貨運行業的直接規范性文件。 根據暫行辦法以及405號文等規范性文件的規定，網絡貨運平臺不能僅僅進行居間服務或中介服務，而應當通過互聯網整合資源，并實質性承擔運輸業務的管理責任和相關風險；實際承運人應當在網絡貨運平臺注冊成為會員；如通過4.5噸以上車輛從事公路貨物運輸服務，網絡貨運平臺還應取得《中華人民共和國道路運輸經營許可證》和《中華人民共和國道路運輸證》。如滿足以上前提條件，網絡貨運平臺企業可委托實際承運人完成運輸并以自己名義對外開具發票。 現實操作中的不規范現象 在國務院、交通運輸部、國家稅務總局等機構的一系列公文和規范性文件支持下，各地相繼涌現了一批網絡貨運平臺企業，一定程度上促進了原本零散的道路貨運隊伍整合，推動了現代物流業的發展。但對比暫行辦法和405號文的監管要求，部分網絡貨運平臺企業存在以下不規范的操作： 1.平臺未實質性提供運輸服務和承擔運輸責任，僅提供開票通道 無論是船運還是道路運輸，現實中普遍都仍然是由貨車司機或船主以個體經營的形式開展運輸服務，盡管近年來相關部門大力推動運輸行業資源整合，從分散的個體向規模化企業轉變，但具體到實踐中仍然存在或多或少的障礙：一方面，新型平臺企業取得承運人的信任并改變其既有的交易習慣需要一定條件;另一方面，有運輸需求的企業往往有長期穩定合作的承運人，其對于網絡貨運平臺的需求主要是解決自身增值稅稅負的問題，并無其他更多需求；此外，網絡貨運平臺也缺乏管理承運人、承擔運輸責任的意愿和能力。因此，在以上多種因素的共同作用下，網絡貨運平臺企業往往在事實上淪為了代開發票的通道，并未實際提供運輸服務。 2.平臺收取“點子費”后將資金回流至托運企業 如前所述，作為托運方的企業通常有長期穩定合作的承運人，在過往的合作過程中已經形成了穩定的交易習慣，而根據暫行辦法、405號文以及其他稅收法規的要求，網絡貨運平臺需要取得相應資質、實質性進行運輸管理并要求承運人注冊成為平臺會員，客觀上增加了承運人的額外負擔。因此，無論是托運企業、網絡貨運平臺還是承運人均缺乏嚴格按照相關規定執行的動力，在涉及到運輸費用支付時尤其突出：承運人更傾向于按照既有的交易習慣按次立即支付，不愿承擔資金積壓的風險；網絡貨運平臺出于減輕管理壓力和支付壓力的需要，也愿意配合托運企業和承運人的要求，扣除開票“點子費”后將剩余資金回流至托運企業或托運企業指定的股東、法定代表人或財務人員賬戶。 3.相關費用按周期滾動結算，發票、服務、資金支付無法一一對應 由于承運人通常較為分散，并且通常是由托運企業分別單獨與承運人直接進行支付和結算，托運方和網絡貨運平臺一般不會在每一次運輸服務完成后就進行對賬和開票，而是定期匯總后再進行開票，因此從形式上來看，發票的開具時間和運輸服務的發生時間、資金的支付時間并不匹配。 此外，由于托運方與實際承運人的溝通方式較為靈活，存在通過微信、電話或口頭方式告知運輸地點、運輸貨物數量、具體價款的情況，支付方式也難以統一，運輸業務的真實交易情況往往在事后難以一一梳理清楚，容易被認定為缺乏真實交易的虛開。 不規范開票問題簡析 從暫行辦法和405號文的規定來看，網絡貨運業務中平臺居間、資金回流、滾動結算開票、付款與運單不匹配等操作存在不合規的嫌疑，如果因此遭受稅務稽查，有可能被稅務機關要求進項稅額轉出、補繳滯納金乃至罰款。與此同時，實踐中也不乏以上述不合規行為作為虛開的犯罪線索移送至經偵部門的情況，導致網絡貨運業務的上下游企業均受到牽連。但筆者認為，違反稅法規定開票和虛開刑事犯罪并不僅僅是金額、數量上的差異，而是在證據標準上有實質性的區別，網絡貨運業務中平臺居間、資金回流、滾動開票、付款與運單不匹配等操作不宜認定為虛開犯罪，理由包括以下幾點： 1.盡管根據刑法第二百零五條的規定，為他人虛開、為自己虛開、讓他人為自己虛開、介紹他人虛開均屬于刑法中的虛開行為，未將危害后果作為構成要件，但實踐中一般認為虛開增值稅專用發票罪并不屬于簡單的行為犯，最高人民法院在2015年的《〈關于如何認定以“掛靠”有關公司名義實施經營活動并讓有關公司為自己虛開增值稅專用發票行為的性質〉征求意見的復函》（法研〔2015〕58號）即認為掛靠經營開票的行為主觀上并沒有騙稅故意、客觀上未造成稅款損失，不宜認定為虛開增值稅專用發票罪。 之后最高人民法院公布的《人民法院充分發揮審判職能作用保護產權和企業家合法權益典型案例(第二批)》“張某強虛開增值稅專用發票案”裁判觀點進一步明確：虛開增值稅專用發票罪的主觀構成要件之一為以騙取稅款為目的。借用其他企業名義為其自己企業開具增值稅專用發票，雖不符合當時的稅收法律規定，但行為人并不具有偷逃稅收的目的，其行為未對國家造成稅收損失的，不具有社會危害性，不構成犯罪。 因此，虛開增值稅專用發票罪定罪時主觀上需要有騙取國家稅款的故意，客觀上造成了國家稅款的損失。落實到證據標準上，則是需要證明受票方不存在真實交易。在受票方存在真實交易的情況下，掛靠開票、違規代開等行為不宜進行刑法上的評價。 由于虛開增值稅專用發票罪相較于虛開普通發票屬于重罪，按照舉重以明輕的解釋方法，虛開普通發票也應當考慮主觀故意和客觀后果，在受票方存在真實交易的情況下，也不宜認定為犯罪。 2.資金回流、滾動開票、付款與運單不匹配等事實只能作為虛開犯罪的線索，不能直接作為虛開犯罪的證據。 盡管暫行辦法和405號文對網絡貨運平臺的開票從行政法角度提出了特定的監管要求，但是網絡貨運虛開專用發票的犯罪構成要件與其他行業的標準并無區別。回歸到虛開類犯罪的具體證明標準中，如證明網絡貨運業務發票屬于虛開，同樣需要證明受票方不存在真實交易。 具體而言，網絡貨運業務中資金回流、滾動開票、付款與運單不匹配等事實有其客觀的行業背景和交易習慣，盡管此類事實增加了偵查部門查明真實交易的難度，但無論是定罪還是量刑，區分有無真實交易仍是辦案的必需。簡單地以有無資金回流、發票與付款、業務是否一致來定罪量刑，實際上是僅從形式和外觀上評判網絡貨運業務，回避了業務的經營實質。 網絡貨運業務的刑事虛開風險防范 如前文所述，網絡貨運業務的不規范操作容易被稅務機關和公安機關認定為虛開，但是回歸到網絡貨運業務的實質和虛開犯罪的判斷標準，有真實交易情況下網絡貨運平臺代為開票的行為只是行政違法行為，并非刑法上的虛開。但為避免稅務機關和公安機關的誤認，防范刑事犯罪風險，托運企業在通過網絡貨運平臺進行運輸活動時，建議注意以下事項： 1.在與網絡貨運平臺建立業務合作時，注意審查網絡貨運平臺的道路運輸經營許可，并確認其具備與開展業務相適應的信息交互處理及全程跟蹤記錄等線上服務能力； 2.在運輸開展前核實車輛和駕駛員信息，確認線上提供服務的車輛、駕駛員與線下實際提供服務的車輛、駕駛員是否一致。同時注意，網絡貨運平臺委托運輸不得超越實際承運人的經營范圍； 3.要求網絡貨運平臺按照相關技術規范的要求上傳運單數據至省級網絡貨運信息監測系統。托運企業同時在每次運輸時盡量以文字形式固定路線、運輸量、運輸貨物、收貨方信息，與實際承運留痕確認，以便佐證運輸業務的真實合理性； 4.付款至網絡貨運平臺后，盡量通過網絡貨運平臺統一支付實際承運人費用，避免資金直接回流至托運企業。如網絡貨運平臺結算管理能力有限，亦應當盡量讓網絡貨運平臺企業支付至實際進行運輸管理的人員賬戶。在最終向實際承運人付款時，盡量通過轉賬、移動支付等能夠留痕的方式完成，避免現金交易。 總結 網絡貨運業務是近年來伴隨互聯網興起的現代物流服務，誕生之后受到了國家各部門的發文支持，但現實中的不規范操作在客觀上容易被稅務機關和公安機關認定為虛開犯罪。由于虛開犯罪以受票方沒有真實交易為前提，托運企業可從審查網絡貨運平臺資質和線上服務能力、審核車輛和駕駛員信息、留存運輸業務單據、規范資金支付等角度入手，防范相關刑事風險。
