車聯網的網絡及數據合規問題研究（上）
作者：吳衛明 2019-06-20隨著移動互聯技術和網絡加密、物聯網、傳感器技術的發展，互聯網應用的場景逐步普及。除了原有的手機應用及相關生態外，諸多車輛生產廠家及互聯網服務機構開始將互聯網應用延伸至車輛，車聯網逐漸成為汽車行業的基本服務內容。
為了適應這一趨勢，2018年6月，工業和信息化部、國家標準化管理委員會共同組織制定了《國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求）》、《國家車聯網產業標準體系建設指南（信息通信）》、《國家車聯網產業標準體系建設指南（電子產品與服務）》等三個指導文件，對車聯網的整體架構體系、技術標準進行了初步的規劃。
當前汽車行業呈現出新四化的趨勢，即：網絡化、電動化、共享化、自動化。而隨著5G應用的普及，上述趨勢還將進一步提速發展。
筆者認為，上述的趨勢中，最值得注意的是網絡化。因為無論是電動化或是共享化、自動化，其基礎條件都與網絡化有密切關系。且網絡化是上述趨勢中最為明顯和當前發展最為成熟的。
與網絡化相伴的，則是網絡合規問題。網絡化使得汽車行業超越了原有的制造業內涵，而是與互聯網、大數據深度融合，汽車與服務的結合進一步緊密。其中數據安全與數據合規，將是汽車行業需要重點關注的新問題。
一、車聯網的概念與特征
車聯網（Internet of Vehicles）是由車輛使用者、車輛生產企業、車輛服務企業、眾多車輛相關主體、車輛及傳感器、攝像頭及圖像處理裝置、應用軟件，通過互聯網連結的網絡系統。通過系統完成信息采集、數據交互、車輛實時狀態分析、多種服務提供、交通優化。
車聯網是互聯網及服務在汽車生產、服務、應用領域的延伸，雖然車聯網本身并未走出互聯網的范疇，但由于車聯網與物聯網的應用密不可分，車聯網能夠采集、分析的數據量都遠遠大于傳統的互聯網場景。因此，吳衛明律師認為，車聯網被認為是5G時代互聯網最典型的應用場景之一，由于數據的激增和傳輸速率的提升，車聯網也會成為5G時代智能駕駛汽車的基礎。相比傳統的互聯網及脫機的車輛應用，車聯網體系具有如下的特征：
1、終端功能的完備性
車聯網最大的特點在于終端功能的完備性，在車聯網的環境下，車輛演化為智能終端。這一終端所擁有的功能將超越當前的其他常見終端功能，承載了通訊設備、休息空間、出行工具、其他智能終端的種種功能。某種意義上說，未來的車輛會成為除了工作、生活之外的第三空間。
2、數據收集的全方位
作為一個功能綜合的智能終端，車聯網通過各種傳感器、芯片，實時收集各種車內外信息、并與其他智能終端及時做出應答。與手機生態不同的是，車聯網與人的行為結合更為緊密，功能更為全面，因而需要收集的數據類型也更為豐富。
3、響應的實時與動態
車聯網圍繞汽車而建立，目標是為車輛相關主體提供便利。因此，數據采集、服務提供、應答響應、操作控制的及時性、動態性都成為車聯網的關鍵因素。
綜上，車聯網是互聯網應用的一種，同時，也是典型的物聯網（IoT）應用，車聯網是5G時代最為重要的網絡應用和商業生態。
二、車聯網時代的機遇和法律挑戰
如上所述，車聯網將搭建一種前所未有的復雜生態，相對于現有的各種互聯網應用場景，車聯網的生態將包含更多的參與者，創造更多的商業模式，從而為各方提供商業機遇。
但同時，也應看到，商業模式的綜合化、復雜化，也將給我們帶來新的問題。特別是在法律的執行與糾紛的解決領域，車聯網同樣會給各個參與者帶來法律難題。吳衛明律師認為，車聯網的法律問題主要來自于以下幾個方面：
1、駕駛者身份驗證問題
對于不具聯網功能的乘用車而言，汽車只是簡單的交通工具，是否驗證駕駛者身份與服務提供并無直接聯系。對于車聯網經營者，駕駛者身份驗證是提供服務首先需要面對的法律問題。身份驗證具有兩方面的意義。
其一、網絡實名制的法律要求
我國《網絡安全法》第二十四條明確規定了，網絡運營者為用戶辦理網絡接入、域名注冊服務，辦理固定電話、移動電話等入網手續，或者為用戶提供信息發布、即時通訊等服務，在與用戶簽訂協議或者確認提供服務時，應當要求用戶提供真實身份信息。
也就是說，車聯網服務的對象應該是經過實名認證的用戶。對此，已經有多種成熟的實名認證解決方案，如車輛銷售過程的認證。通過用戶注冊，以用戶ID等方式將用戶與實際駕駛人進行關聯。當然，解決方案還包括其他網絡身份驗證方式。對于無法完成身份驗證的駕駛人，車聯網企業可以采取限制車聯網使用功能的方法來解決合規性問題。
其二、用戶保護的需要
車聯網用戶作為互聯網服務者，同樣面臨身份被冒用等侵權行為，因此，一定的身份驗證是保護用戶合法權益乃至行車中人身安全的必要措施。
隨著電子身份證、生物識別技術的逐漸普及，車聯網企業實行實名認證的方式和途徑也在逐漸豐富。
2、第三方服務的責任問題
第三方服務問題，在車聯網時代凸顯。第三方服務是指，在車聯網平臺上為用戶提供服務的內容提供商。其中包括音頻、視頻服務，導航服務，廣告及信息推服務等。車聯網平臺是一個內容服務的整合平臺，其他內容服務往往需要通過第三方服務商為用戶提供，這就涉及到第三方服務商的法律責任問題。
車聯網平臺的特征與電子商務平臺經營者的特征較為相似，按照《電子商務法》第九條的規定，“本法所稱電子商務平臺經營者，是指在電子商務中為交易雙方或者多方提供網絡經營場所、交易撮合、信息發布等服務，供交易雙方或者多方獨立開展交易活動的法人或者非法人組織。本法所稱平臺內經營者，是指通過電子商務平臺銷售商品或者提供服務的電子商務經營者。”
同理，車聯網的經營者與車聯網體系內的內容服務商的關系類似于電子商務平臺與電子商務經營者的關系。
在這樣的一種關系界定下，車聯網經營者需要遵守電子商務平臺經營者的相關法律規則，并承擔電子商務平臺經營者的法律責任。
按照《電子商務法》第二十九條的規定，電子商務平臺經營者通常需要承擔三方面的責任：
一是糾正電子商務經營者在平臺上顯而易見的違法、違規或侵權的經營行為；
二是報告義務，即電子商務平臺經營者發現平臺內的商品或者服務信息存在違反本法第十二條、第十三條規定情形的，應當依法采取必要的處置措施，并向有關主管部門報告。
3、數據及個人信息保護問題
車聯網的經營者作為互聯網經營者，為了能夠提供相應的聯網服務，必然涉及到用戶數據和個人信息的收集與使用。因此，數據及個人信息的收集、使用、保護、跨境等問題，也是車聯網企業無法回避的法律問題。
當前我國法律對于數據的收集、利用、保護都有明確的規定，車聯網企業在達成自身商業目標的同時，需要首先考慮數據個人信息保護的法律合規及法律風險。
吳衛明律師認為，正是因為數據及個人信息的重要性，且在車聯網運作中的不可或缺性，并且收集與利用也無法避免，因此，車聯網企業在開展業務前，首先需要規劃自身的數據合規戰略。即：明確車聯網業務模式需要收集那些數據？未來還可能收集哪些數據？以此判定數據收集的必要性與合規性。在此基礎上，設計合理的數據與信息收集規則和利用規則。對于車聯網上第三方服務機構的數據收集，也需要對第三方的數據收集進行合規準入審查，以免因第三方的不當甚至違法信息收集，導致車聯網運營者承擔法律責任。
4、測繪及地理信息管理問題
車聯網的常見功能之一是外部攝像頭的影像獲取功能，通過外部攝像頭，車聯網的運營者可以獲取周邊的環境信息、道路標示圖像信息。上述圖像信息與地理信息和地圖位置信息的結合，有利于形成更為精準的地圖信息，為自動駕駛車輛提供更好的地圖引導。
但是，由于外部攝像頭所獲取的部分信息以及據此所進行的地圖完善或標定工作，其特征與我國《測繪法》所規定的測繪行為較為接近，從而在一定程度上受到《測繪法》即相關配套規則的約束。
5、自動駕駛帶來的責任問題
車聯網進一步發展的階段是智能網聯汽車，對此，已經有不少汽車廠商推出了自己的智能網聯汽車計劃。在聯網的基礎上，通過集成車輛自身的攝像頭、毫米波雷達及其他傳感器，與自動駕駛控制系統結合，從而達到無人駕駛的功能。但是，自動駕駛在帶來便利的同時，也會帶來法律上的問題，其中駕駛人資質問題及交通事故的責任判定問題最為突出。
對于車輛駕駛人實行資格準入，發放駕駛執照，幾乎是各個國家和地區通行的做法，而法律所理解的合格駕駛人，是指取得駕駛執照的自然人。自動駕駛則是以計算機程序替代人工操作車輛，這一法律準入問題是自動駕駛需要面對的重要法律障礙。
同時，由于自動駕駛是以計算機程序代替人工駕駛，而傳統的侵權責任法及交通安全管理法規均以人工駕駛最為確定事故責任的基礎，一旦發生交通事故，損害賠償責任如何確定，也是一個需要解決的法律難題。
根據《侵權責任法》的規則，機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任。而《道路交通安全法》則規定，由交警判定機動車駕駛人或行人的責任，并最終確定損失如何分擔。自動駕駛條件下，由于駕駛人的缺失，導致《道路交通安全法》的責任判定原則無法適用。吳衛明律師認為，一旦自動駕駛汽車發生交通事故，所面對的過錯責任判定，將可能脫離交通安全法的管轄范疇，而可能被歸入《產品質量法》的規制范圍。需要判定，自動駕駛汽車，是否屬于缺陷產品。
如果自動駕駛汽車導致行人傷害，只能依據產品質量法進行追責。但是對于受到傷害的行人而言，需要面對的是如何確定缺陷產品的責任者。按照《產品質量法》，產品的生產者、銷售者均可以作為被告。但車輛的車主或乘坐人對于車輛是否能夠進行一定程度的控制，或介入車輛駕駛過程，將使得損害賠償的責任確定問題異常復雜。如果車主在一定程度上介入駕駛過程，則需要判定是車輛存在缺陷，還是車主干預導致車輛駕駛失控？
由于自動駕駛的介入，道路交通事故的責任判定規則也會相應變化。
三、車聯網的測繪及地理信息管理問題
車聯網體系中，汽車作為終端設備，會通過網絡實時上傳各種數據。其中攝像頭采集的車外實景數據，是整個數據體系中非常重要的一部分。
車聯網的運營機構通過車載外部攝像頭收集實時的車外街景、交通標志、建筑外觀等信息，可以對電子地圖的內容和功能不斷優化，并且也有助于推動車輛自動駕駛功能的優化。
吳衛明律師認為，此種數據采集行為，除了街景與位置關聯，從而涉及公民個人信息采集問題外。還有一個比較突出的法律問題，即該種與地理位置相關的信息采集行為是否構成《測繪法》所規制的測繪行為？如果構成，法律如何約束？
1、車外攝像頭的實時數據收集符合《測繪法》及配套規則對于測繪的規定
《測繪法》第二條規定：本法所稱測繪，是指對自然地理要素或者地表人工設施的形狀、大小、空間位置及其屬性等進行測定、采集、表述，以及對獲取的數據、信息、成果進行處理和提供的活動。
車外采集實時街景信息并與地圖進行關聯，可能構成如下《測繪法》及配套規則所界定的如下測繪行為：
其一、地理信息系統工程
地理信息系統工程包括，地面移動測量。地面移動測量是指，利用集成在地面移動載具上的多種傳感器，在移動狀態下采集各種實景地理空間信息及數據后處理的活動。
車聯網通過車輛外部的攝像頭或者攝像頭或者毫米波雷達等設備獲取實景地理空間信息，其實質符合利用傳感器在移動狀態下采集各種實景地理空間信息的特征。
其二、互聯網地圖服務
互聯網地圖服務包括以下三個方面的內容：
（1）地理位置定位是指將空間坐標與互聯網地圖相應位置進行匹配，并進行地圖可視化表達的服務。（2）地理信息上傳標注是指允許用戶在互聯網地圖上填寫其感興趣的信息并與他人分享的服務模式。（3）地圖數據庫開發是指互聯網地圖服務單位開發互聯網地圖數據庫和有關服務功能，供使用者調用、開發。從功能上包括但不限于地圖顯示、地圖標繪、地圖搜索、公交換乘、行車路線、地理編碼、逆地理編碼等地圖服務，從形式上包括但不限于API、Web Service、SDK等各種類型的地圖接口調用服務。
上述三類服務，通常由車聯網運營者的第三方合作地圖服務商提供服務，如果地圖服務商具備測繪相關資質，一般不會產生額外的法律風險。因此，對于導航及地圖服務商的測繪資質審核，是車聯網經營者需要注意的事項。
本部分作為全文的上半部分，對于車聯網的概念和特征做了簡要的介紹，并對車聯網帶來的法律挑戰做了簡單的歸納，同時對于車聯網涉及的測繪與地理信息做了論述。對于車聯網有關的個人信息獲取及合規問題，以及車聯網企業的合規策略，將在下半部分加以論述。（未完待續）
