無船承運人資質問題的法律研究
作者：曹放、李毅杰 2019-04-12日前，《國務院決定取消的行政許可事項目錄》正式公布，其中正式將無船承運業務審批制變更為備案制，并取消無船承運業務的保證金或保證金保險制度。備案信息僅需要公司名稱、注冊地、法人代表和聯系方式。該決定的發布，也將長達十余年的保證金存廢之爭畫上句號，無船承運業務的審批制和保證金制度就此終結。該消息普遍被航運企業認為是“重大利好”。
一、無船承運業務的模式與現狀
無船承運人是集裝箱運輸中，經營集裝箱運輸及交付貨物，并簽發提單、收取運費，但不實際從事海上運輸的物流企業。無船承運人具有身份上的雙重性，對于貨主而言是承運人，對于實際承運人而言則是托運人或收貨人。
相比普通貨運代理業務，無船承運人業務具有如下優勢：
1. 對于運輸企業而言，其基于承運人身份，更能夠控制貨物，并在物流環節占據主動；
2. 對于貨主而言，相比直接向班輪公司訂艙，并由班輪公司簽發已裝船提單的模式而言，與無船承運人合作能夠使貨主更快地拿到提單，并進行信用證下的議付，因而可以更快地結清貨款。
然而，鑒于海上貨物運輸的國際性，成為無船承運人的實際難點在于國內的公司需要在境外（運輸的目的地）具有長期合作的代理人或分支機構。因此，該客觀要求一定程度上抬高了普通國內貨代向無船承運人轉型的門檻。
在此背景下，我國無船承運業務的經營模式主要分為兩類：
1. 跨國物流集團設立分支機構或尋求代理合作；
即跨國企業在全球主要業務點設立分支機構或尋求加盟代理合作的方式，完成無船承運業務境內外的正常開展。
2. FOB貿易術語項下的收貨人就特定貿易指定運輸企業
對于國內相對小規模的貨運代理人而言，更常見的模式是出口FOB貨項下的境外收貨人指定某一境外物流企業，而境外物流企業尋求國內的貨運代理企業進行合作，負責與國內賣家和供應商就特定貿易進行接洽和出運的相關事宜。
二、無船承運人資質相關法律問題
首先，根據《最高人民法院關于未取得無船承運業務經營資格的經營者與托運人訂立的海上貨物運輸合同或簽發的提單是否有效的請示的復函》（2007）民四他字第19號，最高人民法院認為提單及其所證明的海上貨物運輸合同關系是否有效，與簽發人是否具有無船承運業務經營資格無直接關聯。
從目前的實踐來看，無船承運人的資質從法律角度來看主要影響在以下兩個方面：
1. 行政處罰
根據《國際海運條例》的規定，未辦理提單登記、交納保證金，擅自經營無船承運業務的，由國務院交通主管部門或者其授權的地方人民政府交通主管部門責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得10萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足10萬元的，處5萬元以上20萬元以下的罰款。
2. 貨運代理人的連帶責任
如無資質的無船承運人存在違約行為的，根據《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》第十一條：“貨運代理企業未盡謹慎義務，與未在我國交通主管部門辦理提單登記的無船承運業務經營者訂立海上貨物運輸合同，造成委托人損失的，應承擔相應的賠償責任的規定”，國內的貨運代理人將面臨這承擔連帶責任的法律風險。
我們認為，該點的適用存在爭議。從文義解釋上來看，該條規定的貨代企業承擔連帶責任的損失范圍需與經營資質這一違規行為具有因果關系。然而，在司法實踐中，出于對立法本意的解讀和不同理解，法院往往會弱化因果關系，將運輸關系項下的違約行為也認定為此處應由貨代承擔連帶責任的范圍。
目前，由于與運輸途中發生的貨物損失糾紛，貨主往往通過《海商法》中的實際承運人制度向實際從事運輸的企業進行索賠或主張。因此，從司法實踐來看，我國關于無船承運人的相關爭議集中在FOB 貨物項下的無單放貨糾紛。
此類糾紛中，國外買家指定其運輸代理辦理運輸事宜并簽發無船承運提單。在貨物實際交付時，一旦出現運輸代理與買家串通，在買家未付款的情況下提走貨物，這將導致國內的賣家錢貨兩空，而國內的運輸代理承擔著巨大的法律風險。而境外的索賠程序也囿于司法成本以及執行困局而阻礙著國內當事人。
三、此次變更的影響和意義
此次無船承運行政審批事項的變更，體現著政府放管服改革的決心和簡政放權在海運業領域的具體行動。從目前航運業者對于該事件的評價和反饋來看，絕大多數業者認為這是一個對海運業貨代轉型，降低市場準入的重大利好。
然而，保證金的占用性和擔保性向來是一個一刀兩刃的難題。無船承運人作為承運人，相比普通貨運代理企業承擔更多的運輸環節的職責和風險，這也是保證金設立的本意。保證金作為尋求救濟的當事人能夠向無船承運人尋求到救濟的最后底線，在取消后，也無疑對物流企業的擔保造成消極影響。
同時，監管的缺位造成的違規成本較低并未實質改善。另外，這一改革并未實質解決無船承運人資質問題所帶來的風險，尤其是FOB項下的無資質的境外無船承運人無單放貨這一常見的法律風險并未實際解決，對境外無資質的無船承運人的監管難題依舊存在。
因此，對于有類似交易的國內貨代企業，我們建議其務必要求合作方，即國外的無船承運人企業盡快完成中國交通部的資質備案，以免自身存在相關連帶責任的法律風險。對于國內的貿易方，我們建議其縮短貨款賬期，要求買家提供國內可行的履約擔保途徑或尋求保險公司協助，維護自身權益。
結論：
1. 將無船承運業務由審批制變更為備案制有利于規范市場標準，降低無船經營許可資質的辦理難度，鼓勵無資質的無船承運人盡早主動納入監管；
2. 對國內出口商而言，保證金不再征收后，使得貨主尋求履約擔保的途徑降低，其維權難度增大；
3. 對國內貨代而言，建議務必與有資質的無船承運人合作。如合作方尚無資質的，建議要求該企業盡快辦理無船承運人備案；
4. 對于未取得無船承運資質的企業，尤其是境外無船承運人業務的監管和法律風險仍未解決，對于境外主體的監管難問題依舊嚴峻。后保證金時代如何加強政府“事后監管”職責則考驗相關部門的智慧。
