淺析“自然人能否成為油化品船舶的所有人”
作者：謝美山 2018-06-07一、我國法律未完全限制自然人成為油化品船舶的所有人
船舶所有權(quán)作為物權(quán)之一種，首先應(yīng)受民事法律特別是物權(quán)相關(guān)法律的調(diào)整。平等、自愿為民事法律的基本原則，因此包括《民法通則》、《民法總則》等民事基本法律，《物權(quán)法》、《海商法》等物權(quán)相關(guān)法律均未限制自然人成為油化品船舶的所有人。
經(jīng)查詢《船舶登記條例》和《船舶登記辦法》等與船舶物權(quán)登記有關(guān)的行政法規(guī)、部門規(guī)章及規(guī)范性文件，也未發(fā)現(xiàn)存在限制自然人成為油化品船舶的所有人的規(guī)定。
經(jīng)查詢《水路運輸管理條例》1997修訂和2008年修訂、《水路運輸管理條例實施細則》1998修正和2009年修正，也未發(fā)現(xiàn)存在限制自然人成為油化品船舶的所有人的規(guī)定。
但我們查詢交通部的規(guī)范性文件時發(fā)現(xiàn)，交通部于2007年3月1日發(fā)布的《關(guān)于國內(nèi)沿?？缡∵\輸油船化學品船運力調(diào)控政策的公告》要求，批準新增國內(nèi)沿?？缡∵\輸成品油船、化學品船運力應(yīng)同時滿足的條件之一為“企業(yè)對新增船舶的所有權(quán)應(yīng)不低于51%”。這就意味著，在新增國內(nèi)沿?？缡∵\輸成品油船、化學品船，自然人最多持有49%所有權(quán)。
據(jù)此，我們認為，在2007年3月1日之前，我國法律未限制自然人成為油化品船舶的所有人；但在2007年3月1日之后，我國法律在新增國內(nèi)沿?？缡∵\輸成品油化品船運力方面間接限制自然人成為油化品船舶的所有人，而對省內(nèi)運輸、內(nèi)河運輸油化品船則不限制。
二、我國法律禁止自然人成為油化品船舶的經(jīng)營人
經(jīng)我們查詢水路運輸管理相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章及規(guī)范性文件，關(guān)于自然人從事油化品水路運輸業(yè)務(wù)的限制性規(guī)定主要有如下：
1、交通部于2001年2月14日發(fā)布的《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》規(guī)定：
第六條 除內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營船舶運輸應(yīng)取得企業(yè)法人資格。
2、交通部于2001年7月5日發(fā)布的《交通部關(guān)于整頓和規(guī)范個體運輸船舶經(jīng)營管理的通知》，開始對個體經(jīng)營運輸船舶進行專項整頓，要求：
所有除經(jīng)營內(nèi)河普通貨船外的個體運輸船舶經(jīng)營戶（含已掛靠在航運企業(yè)經(jīng)營的個體運輸船舶經(jīng)營戶，下同）必須按以下規(guī)定的時間實現(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營。
（一）經(jīng)營客運船舶、載貨汽車滾裝船（川江除外）、液貨危險品船運輸?shù)膫€體經(jīng)營戶在2002年1月1日前；
（二）經(jīng)營沿海普通貨船運輸?shù)膫€體經(jīng)營戶在2003年1月1日前。
3、交通部于2008年5月26日發(fā)布的《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》規(guī)定：
第六條 除經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運輸應(yīng)當取得企業(yè)法人資格。
自然人經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸應(yīng)當辦理個體工商戶登記。
4、交通部于2014年1月3日發(fā)布的《國內(nèi)水路運輸管理規(guī)定》：
第六條 個人只能申請經(jīng)營內(nèi)河普通貨物運輸業(yè)務(wù)，并應(yīng)當符合下列條件：
（二）有符合本規(guī)定要求的船舶，且自有船舶運力不超過600總噸；
（三）有安全管理責任制度、安全監(jiān)督檢查制度、事故應(yīng)急處置制度、崗位安全操作規(guī)程等安全管理制度。
根據(jù)上述規(guī)定可知，交通運輸管理部門一直在推進水路貨物運輸企業(yè)化經(jīng)營。[1]在2002年1月1日前，自然人（需登記為個體工商戶）可以從事液貨危險品船運輸。但2002年1月1日之后，自然人就被禁止從事液貨危險品船運輸；2003年1月1日之后，則除內(nèi)河普通貨船運輸外水路貨物運輸外，都應(yīng)取得企業(yè)法人資格；到2008年開始又增加限制自然人經(jīng)營內(nèi)河普通貨物運輸單船噸位不能超過600總噸；到2014年，進一步明確自然人只能申請經(jīng)營內(nèi)河普通貨物運輸業(yè)務(wù)，且自有船舶運力不超過600總噸。
據(jù)此，我們認為，自2002年1月1日起，我國法律全面禁止自然人（個體工商戶）從事油化品船舶運輸業(yè)務(wù)。
三、自然人間接參與油化品船舶運輸業(yè)務(wù)的現(xiàn)實可能性
如前所述，我國法律僅在沿?？缡〈斑\輸領(lǐng)域間接限制自然人成為油化品船舶的所有人，但自2002年1月1日起全面禁止自然人成為油化品船舶的經(jīng)營人，那么自然人還能否間接參與油化品船舶運輸業(yè)務(wù)？如何參與？
現(xiàn)代企業(yè)制度下，資本所有權(quán)（表現(xiàn)為投資者擁有的投入資產(chǎn)權(quán)）和資本運作權(quán)（表現(xiàn)為管理者經(jīng)營、運作投資者投入資產(chǎn)權(quán)）的分離（“兩權(quán)分離”）成為普遍的情況，所有者擁有的資產(chǎn)不是自己管理運作，而是委托他人完成管理運作任務(wù)。兩權(quán)分離最大的優(yōu)點就是，可以使企業(yè)資源與經(jīng)營管理人員達到最優(yōu)的組合，發(fā)揮最大的效益，為企業(yè)所有者帶來最大的利潤。因為，企業(yè)所有者不一定懂經(jīng)營，而企業(yè)資產(chǎn)只有有效運轉(zhuǎn)起來才可能增值，那么誰能來完成這個滾動資產(chǎn)增值的任務(wù)呢，那就是專業(yè)管理者。專業(yè)管理者雖不持有資產(chǎn)，但具備較強的企業(yè)經(jīng)營管理能力和營銷能力，能夠為企業(yè)創(chuàng)造財富。因此，企業(yè)的兩權(quán)分離制度，為那些不懂經(jīng)營卻想為自己掌握的資產(chǎn)尋找增值機會的人以及懂經(jīng)營卻沒有資產(chǎn)的人提供了一個合作的契機，從而解決了這個矛盾，實現(xiàn)資源、人力的最優(yōu)化配置。
就船舶運輸行業(yè)而言，企業(yè)兩權(quán)分離的情況也存在。在推進船舶貨物運輸企業(yè)化經(jīng)營的進程中，交通部于2001年7月5日發(fā)布的《交通部關(guān)于整頓和規(guī)范個體運輸船舶經(jīng)營管理的通知》也適用了該理論，該通知中指出個體運輸船舶經(jīng)營戶實現(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營的方式：
（一）個體船舶所有人按照《公司法》和國家有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，通過合資、合作、股份制等方式，組建符合經(jīng)營資質(zhì)條件的船舶運輸企業(yè)。
（二）具有經(jīng)營資質(zhì)的船舶運輸經(jīng)營人，在同個體船舶所有人平等協(xié)商的基礎(chǔ)上，采取收購、折價入股等方式吸收個體經(jīng)營戶所有的運輸船舶。
（三）個體運輸船舶所有人將其船舶光租給具有經(jīng)營資格的船舶運輸經(jīng)營人，由具有船舶運輸資格的企業(yè)經(jīng)營，并負責光租船舶的營運管理，承擔安全責任。
（四）個體運輸船舶所有人與具有經(jīng)營資質(zhì)的船舶運輸經(jīng)營人按照平等自愿的原則，簽定船舶委托經(jīng)營管理合同，由接受委托的船舶運輸經(jīng)營人負責個體船舶的經(jīng)營和管理，并承擔所接受委托船舶的安全責任。[2]
上述第（三）、（四）種方式即屬于個體運輸船舶兩權(quán)分離的情況。
如前所述，我國法律未完全限制自然人成為油化品船舶的所有權(quán)人，因此在海事局進行船舶所有權(quán)登記時，其頒發(fā)的《船舶所有權(quán)登記證書》上，自然人可以登記為油化品船舶的所有人。而在交通運輸管理部門對油化品運輸經(jīng)營者頒發(fā)《水路運輸服務(wù)許可證》等經(jīng)營資質(zhì)時，只能頒發(fā)給符合條件的企業(yè)法人。這樣，實踐中就出現(xiàn)了船舶所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離的需求，甚至出現(xiàn)自然人持有船舶所有權(quán)而尋找持有《水路運輸服務(wù)許可證》的企業(yè)法人委托其經(jīng)營管理船舶的情況。交通運輸管理部門針對這種情況，在其頒發(fā)的《船舶營業(yè)運輸證》中進行了相應(yīng)的安排，見下圖：
船舶所有人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人分列三欄的設(shè)置，給船舶所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離的情況留下了登記空間。
結(jié)合上文的分析，我們認為，自然人可以將其自有船舶以光租或委托有資質(zhì)的經(jīng)營人經(jīng)營管理的方式間接參與油化品船舶運輸業(yè)務(wù)，但2007年3月1日之后在沿海跨省油化品船舶運輸業(yè)務(wù)，自然人持有的船舶所有權(quán)比例不能超過49%。
四、限制自然人成為油化品船舶的所有權(quán)人的經(jīng)濟原因
如前所述，自然人能夠有條件地參與油化品運輸業(yè)務(wù)，但實踐中為何很少出現(xiàn)自然人成為油化品船舶的所有人的情況呢？我們認為，主要原因如下：
（一）經(jīng)濟原因
根據(jù)我國稅收法律法規(guī)，在自然人將自有船舶出租給企業(yè)時，有以下幾個因素需要考慮：
對自然人而言，
1、自然人委托造船廠建造或向賣方購置船舶時，自然人從造船廠或賣方只能取得增值稅普通發(fā)票，而不能取得可用于進項稅抵扣的稅率17%的增值稅專用發(fā)票；
2、自然人將船舶光租給船舶經(jīng)營人的情況下，自然人取得的租金收入需要按稅率20%繳納個人所得稅；
3、自然人轉(zhuǎn)讓船舶時，無法自行向買方開具增值稅發(fā)票，影響船舶的轉(zhuǎn)讓。
對承租船舶的企業(yè)而言，
1、企業(yè)不能將自然人建造或購置船舶的金額作為經(jīng)營成本列支；
2、企業(yè)不能自然人從造船廠或賣方取得的增值稅發(fā)票用于企業(yè)的進項稅抵扣；
3、對船舶的更新改造、維修費用不能計入固定資產(chǎn)成本或費用，企業(yè)缺乏更新改造、維修船舶的動力；
4、每年繳納的車船稅等稅費不能作為管理費用（營改增后，列入“稅金和附加”科目）在稅前扣除；
5、船舶折舊不能計入企業(yè)的主營業(yè)務(wù)成本在稅前扣除。
（二）政策風險
自2001年《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》頒布以來，交通運輸管理部門逐步加強對液貨危險品運輸市場準入管理，幾度暫停新增運力，企業(yè)新增運力存在較大不確定性。
1、交通運輸管理部門可以根據(jù)市場情況暫停新增運力
2006年5月24日，交通部發(fā)布《關(guān)于暫停審批新增國內(nèi)沿海跨省運輸油船化學品船運力的公告》，在2006年7月1日-12月31日期間，暫停批準新增國內(nèi)沿?？缡∵\輸油船、化學品船運力。之后，雖然恢復批準新增運力，但在2010年和2011年又分別發(fā)布了《關(guān)于加強國內(nèi)沿?；瘜W品液化氣運輸市場宏觀調(diào)控的公告》（交通運輸部公告2010年第14號）和《關(guān)于繼續(xù)實施國內(nèi)沿海化學品液化氣運輸市場宏觀調(diào)控的公告》（交通運輸部公告2011年第11號），對國內(nèi)沿海省際化學品、液化氣運輸市場實施宏觀調(diào)控。
2011年7月18日，交通部發(fā)布《關(guān)于進一步加強國內(nèi)沿?；瘜W品液化氣運輸市場宏觀調(diào)控的公告》要求：
自2011年8月1日起，我部根據(jù)國內(nèi)沿海省際化學品、液化氣船舶運輸市場狀況，對申請新增運力經(jīng)營者在行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位等主要資質(zhì)條件、岸基管理人員和高級船員的配備、船舶的技術(shù)水平、營運效率和安全記錄、貨源和資金落實情況等進行綜合評價，符合條件的準予新增運力。
2014年1月3日，交通部發(fā)布《國內(nèi)水路運輸管理規(guī)定》規(guī)定：
第十五條 交通運輸部在特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域出現(xiàn)運力供大于求狀況，可能影響公平競爭和水路運輸安全的情形下，可以決定暫停對特定航線、水域的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸新增運力許可。
暫停新增運力許可期間，對暫停范圍內(nèi)的新增運力申請不予許可，對申請投入運營的船舶，不予配發(fā)《船舶營業(yè)運輸證》，但暫停決定生效前已取得新增運力批準且已開工建造、購置或者光租的船舶除外。
交通運輸管理部門對散裝液體危險貨物運輸實施新增運力許可，意味著企業(yè)不能根據(jù)經(jīng)營需要自行增加運力投入，同時也意味著自然人投資建造或購置的散裝液體危險貨物運輸船舶在出租市場上可能“有價無市”。因此，運輸市場運力投入由“先投入再新增”轉(zhuǎn)向“先新增再投入”，企業(yè)根據(jù)獲批的新增運力額度向造船廠下訂單建造或向第三方購置、光租船舶。這種情況下，自然人加入成為船舶所有人的可能性被壓縮了。
2、交通運輸管理部門對船舶產(chǎn)權(quán)、單船運力等提出新要求
交通部于2007年3月1日發(fā)布的《關(guān)于國內(nèi)沿海跨省運輸油船化學品船運力調(diào)控政策的公告》要求“企業(yè)對新增船舶的所有權(quán)應(yīng)不低于51%”，且“除因航道水深、碼頭等自然條件限制和市場特殊需求只能使用小型船舶外，新增單船運力應(yīng)不低于2000載重噸”。船舶大型化，意味著建造成本增加，自然人限于財力存在進入障礙。
上述分析可知，在散裝液體危險貨物運輸船舶造價逐漸增長、且企業(yè)新增運力存在不確定性的情況下，自然人加入成為船舶所有人的門檻越來越高，自然人自行投資建造或購置散裝液體危險貨物運輸船舶的商業(yè)風險越來越大。實踐中，出現(xiàn)一些自然人與運輸企業(yè)共同投資建造或購置散裝液體危險貨物運輸船舶的情況。這種情況一般是在運輸企業(yè)已經(jīng)獲得新增運力許可的條件下才出現(xiàn)的，也是運輸企業(yè)解決資金不足的一條路子。
五、自然人持有油化品船舶所有權(quán)的合規(guī)風險
雖然自然人可以通過與運輸企業(yè)共同投資建造或購置油化品船舶的方式參與油化品運輸業(yè)務(wù)，卻存在如下合規(guī)風險：
1、自然人資金來源存疑，存在借貸、集資、代持可能，容易發(fā)生糾紛；
2、在自然人與運輸企業(yè)共同共有船舶的情況下，從造船廠或賣方取得的增值稅專用發(fā)票能否全額用于運輸企業(yè)的進項稅抵扣存疑；
3、自然人一般只在單船“入股”，運輸企業(yè)如何進行單船核算？
4、自然人不參與船舶經(jīng)營管理，船舶經(jīng)營所得如何分配（分配名義、分配比例等）給自然人？
以上問題，特別是第3點，實踐中往往流變?yōu)椤懊蓪崅薄?/p>
因此，從企業(yè)合規(guī)的角度來看，企業(yè)與自然人共同共有油化品船舶存在合規(guī)風險，我們建議消除此類情況，且要防止將來再出現(xiàn)此類情況。
六、結(jié)論意見
綜上所述，對我國調(diào)整油化品船舶運輸?shù)南鄳?yīng)法律、法規(guī)、規(guī)章及規(guī)范性文件進行梳理后總結(jié)如下：
在2002年1月1日之前，我國法律未限制自然人成為油化品船舶的所有人和經(jīng)營人；自2002年1月1日起，我國法律雖然未限制自然人成為油化品船舶的所有人，但禁止自然人成為油化品船舶的經(jīng)營人，自然人只能將其自有船舶以光租或委托有資質(zhì)的經(jīng)營人經(jīng)營管理的方式間接參與油化品船舶運輸業(yè)務(wù)；2007年3月1日之后，自然人只能以參股方式（比例不能超過49%）持有從事沿?？缡∮突愤\輸業(yè)務(wù)的油化品船舶所有權(quán)，對于從事內(nèi)河油化品運輸業(yè)務(wù)的油化品船舶則不受所有權(quán)比例限制。
[1] 截止到2007年底，經(jīng)營國內(nèi)沿海運輸?shù)暮竭\企業(yè)約1600家，經(jīng)營內(nèi)河運輸?shù)钠髽I(yè)約2800家。沿海運輸和內(nèi)河客運、散裝液體危險品運輸已完全實現(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營，內(nèi)河個體普通貨船運輸?shù)钠髽I(yè)化經(jīng)營步伐正在加快，原以個體方式經(jīng)營的內(nèi)河船舶數(shù)量已從2000年12.5萬艘下降到目前的不足8萬艘。見網(wǎng)頁http://zizhan.mot.gov.cn/zhuzhan/zhengcejiedu/zhengcewenjian_JD/guoneishuiluyunshujingying_ZZGLGDJD/index_3129.html，交通運輸部水運司曹德勝副司長解讀《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》。
[2] 為進一步規(guī)范管理，保障運輸安全，交通部決定自2006年12月1日起，新投入營運（包括國內(nèi)新建、國外進口和所有權(quán)轉(zhuǎn)讓、經(jīng)營權(quán)變更的船舶）以及原有委托經(jīng)營合同到期的客船、液貨危險品船，不得再采用委托經(jīng)營的方式。原委托經(jīng)營合同未到期的客船、液貨危險品船，應(yīng)于2008年12月31日前，采用組建符合經(jīng)營資質(zhì)條件的新公司或光租給具有經(jīng)營資格的公司等方式實現(xiàn)公司化經(jīng)營。見交通部于2006年11月16日發(fā)布的《交通部關(guān)于加強國內(nèi)水路客運液貨危險品運輸市場準入管理的通知》。
