船舶建造合同糾紛疑難法律問題研究
作者：何海軍 林庭芳 葉瑤 2023-11-092022年南京海事法院課題組檢索、梳理、分析了中國海事審判網2017年至2021年涉及船舶建造合同糾紛共計1196件案件，并集眾多法官智慧撰寫了《船舶建造合同糾紛審判疑難法律問題研究》（以下簡稱“審判疑難問題研究”）一文，全面總結了船舶建造合同糾紛中的疑難法律問題，旨在厘清船舶建造合同糾紛類案的裁判思路，對我國船舶產業的規范發展具有重要意義。
誠如南京海事法院課題組所言，我國海事法院受理的船舶建造合同類糾紛絕大多數為中小船企，經營方式較為粗放，合同文本不規范。雖然案件數量較多，但是涉及標準船舶建造合同糾紛較少，對于標準造船舶建造合同項下的爭議指引不夠。尤其是2008年全球金融危機爆發以后，標準船舶建造合同糾紛主要發生在2010年至2016年間，且主要約定以海事仲裁為主，未能進入課題組的研究范圍。
本文結合金融危機以來處理的船舶建造合同糾紛案件，就審判疑難問題研究一文中的相關問題補充探討，以及就審判疑難問題研究一文中未涉及的標準船舶建造合同項下的相關法律問題進行研究，拋磚引玉，以期進一步豐富船舶建造合同爭議研究范圍，比較船舶建造合同爭議域內外仲裁實踐，完善船舶建造合同爭議司法裁判規則，推動我國國際海事司法中心建設，服務我國造船產業的高質量發展。
一、關于船舶建造合同的性質問題
審判疑難問題研究一文中，對于該問題用小標題“買賣在建船舶合同性質的認定”來表述，并提出“判斷買賣在建船舶合同性質的前提是要區分船舶建造合同與船舶買賣合同性質的區別”。該表述參考寧波海事法院（2009）甬海法臺商初字第22號民事判決書、浙江省高級人民法院（2010）浙海終字第119號民事判決書、最高人民法院（2011）民申字第120號民事裁定書。
船舶建造合同爭議研究中，可以“船舶建造合同性質的認定”、“判斷船舶建造合同性質的前提是要區分承攬合同與買賣合同性質的區別”來表述。若已明確對在建船舶進行買賣，合同性質無需進行認定。通常情況下，船舶建造合同或約定為承攬合同，或約定為買賣合同，前者建造方主要提供加工、勞務服務，船用鋼板、主機、設備通常有定造方采購，或定造方委托建造方采購；后者建造方通常負責船用鋼板、主機、設備的采購以及船舶的建造，在完工并經檢驗合格后再向定造方交付。圖紙由哪一方負責設計送審，不決定船舶建造合同的性質。
在沒有明確約定的情況下，船舶建造合同的性質如何判斷？在標準船舶建造合同中，通常約定船舶交付時所有權和風險轉移，并且約定除最后一期款外均為預付款，在定造方有權解除合同時，可根據退款保函退款或要求建造方直接退款，該表述基本可以確定合同性質為買賣合同；如果約定了按進度支付加工費或加工費的計算方式，主要材料和設備有定造方提供，基本可以判斷該合同為承攬合同；當然，上述認定并非絕對。
2008年金融危機期間，許多船東為規避船廠破產風險，將內容為買賣合同的船舶建造合同，變更為承攬合同，或在合同中約定建造期間的船舶所有權也屬于定造方。我們認為這樣的約定并不違反法律、行政法規的強制性規定，盡管該變更造成了整個合同體系的破壞，甚至影響了條文之間的邏輯，風險在于涉嫌串通損害第三人利益。
識別或認定船舶建造合同性質的意義在于判斷建造中船舶的權屬、責任和風險劃分問題。約定為承攬合同的情況下，能否直接認定建造中的船舶所有權屬于定造方，似乎是一個沒有爭議的問題。審判疑難問題研究一文中也認為船廠享有留置權，合同性質為承攬合同，建造中船舶的所有權屬于定造方。在江蘇九洲船業有限公司與黃海宏、第三人江慧春船舶建造合同糾紛【（2020）蘇72民初110號】一案中，南京海事法院認為，雖約定為承攬合同，但未約定建造中船舶的所有權歸屬，合同解除后應由建造方返還造船款，不應由定造人行使取回權。
在船廠破產案件中，管理人通常認為約定為承攬合同，建造中船舶屬于定造人所有，定造人可以行使取回權，建造中船舶不屬于破產財產。因此，在認定或約定船舶建造合同性質為承攬合同的情形下，建造中船舶所有權是否屬于定造人，是否需要通過明確約定來體現？進一步關系到合同解除后行使取回權還是要求返還款項的問題，以及船廠破產清算狀態下建造中船舶的歸屬問題。
我們認為，船舶建造合同約定為承攬合同，且符合承攬合同特征的情形下，我國法律規定了船廠享有留置權，無需明確約定，建造中船舶所有權應屬于定造人。當我國《海商法》第二十五條規定的船舶留置權，與船舶建造合同約定為買賣合同相沖突時，應依據雙方當事人對合同性質的約定，建造中船舶的所有權屬于船廠，船廠享有的不是留置權。定造方享有要求返回預付款的權利，該權利可由銀行退款保函進行保障。
二、關于船舶建造合同的主體問題
標準船舶建造合同中，通常表述為建造方和定造方，或表述為賣方和買方。非標準船舶建造合同中，建造方經常表述為船廠、賣方、受托方、承攬人、加工方，定造方經常表述為船東、買方、委托方、定作人、定作方。自然人作為建造方，通過掛靠形式，租賃船廠船臺，或以船廠名義，簽訂船舶建造合同并發生爭議時，往往涉及船舶建造合同的效力問題。
審判疑難問題研究一文，詳細分析了我國船舶生產資質文件頒布歷程，從上世紀八十年代對民用船舶建造實行許可證管理制度，到本世紀初該制度失效，到2007年國防科工委對船舶生產企業實行行業準入標準，但一直缺少法律、行政法規方面的立法，對自然人簽訂的船舶建造合同，認為缺少認定合同無效的法律依據。
上述問題不僅涉及以自然人作為建造方與定造方簽訂的船舶建造合同效力問題，以及自然人以船廠名義與定造方簽訂的船舶建造合同效力問題；前者通常還涉及兩份合同，一份為自然人與定造方簽訂的船舶建造合同，另一份以船廠名義與定造方簽訂的船舶建造合同用于登記機關備案。
如課題組所言，以自然人作為建造方與定造方簽訂的船舶建造合同，因未違反法律、行政法規的強制性規定而不會被認定為無效。若存在兩份合同的情形下，另外一份以船廠名義與定造方簽訂的船舶建造合同效力如何確定？是均具效力，還是一份有效，一份無效？若均有效，依哪一份合同為準？另外，若僅有一份自然人以船廠名義與定造方簽訂的船舶建造合同效力如何認定？
司法實踐中，涉及到船廠收取建造款、船廠負責采購、船廠組織施工、船廠組織報檢，與自然人收取建造款、自然人負責采購、自然人組織施工、船廠輔助報檢【如（2020）蘇72民初110號案】的情形下，定造方與名義建造方或實際建造方發生爭議如何處理的問題？誰是適格的主體？如何平衡各方權利、義務？
在建造方違約的情形下，前者要求船廠承擔違約責任，無論基于合同相對性，還是收款、采購、建造的事實，應該沒有任何爭議；后者船廠并未收取建造款、并未負責采購、并未組織施工，能否要求船廠承擔責任，比如退還船舶建造款呢？
我們認為，若從防止權利、義務失衡，實質解決爭議的角度，判決自然人承擔返還船款的責任，更能體現公平原則。但是，判決自然人承擔還款責任，會涉及突破合同相對性的問題。若援引《民法典》146條認定合同無效，則解決了合同相對性的難題。江蘇作為船舶產業大省，有著豐富的、得天獨厚的司法實踐資源，江蘇法院可以在船舶建造類糾紛裁判規則指引、司法解釋建議方面走在全國前列。
三、關于船舶建造合同的交船期問題
審判疑難問題研究一文用了工期這個概念，類似于建設工程施工合同中的工期表述。標準船舶建造合同項下研究該問題可統一使用交船期這一概念，便于國內國際船舶建造合同相關概念的統一，有利于接軌域內外海事仲裁實踐。另外，審判疑難問題研究一文中還有幾個值得商榷的地方：
一是“開工日期和建造周期是兩個非常重要的時間節點，是影響計算工期與違約金的重要因素”，應該是開工日期和完工日期是兩個非常重要的時間節點。在標準船舶建造合同中，開工日期和完工日期并不影響交船期的計算。最終交船期是以合同約定的交船日期加上寬限期（含免罰期、允許延遲、非允許延遲等各種期限的總和），加上定造方原因造成的延期計算得到，該期限是船舶建造行業俗稱的棄船期，是約定可以解除合同的期限。
二是“船廠和船級社簽訂船舶入級檢驗和審圖服務協議……協議關于開工日期和建造周期的約定與之前的船舶建造合同約定不一致的，應當視為當事人對原先合同的變更”。因船舶建造合同系船廠與船東簽訂，入級檢驗與審圖服務協議系船廠與船級社簽訂，無論服務協議中的開工日期和建造周期是否與船舶建造合同中的約定不一致，均不應視為當事人對原先合同的變更。主要原因在于服務協議與建造合同的主體不一樣，服務協議的建造周期或節點計劃不能變更船舶建造合同約定的交船期。
三是“船舶的交付包括船舶的實際交付和文件的交接，當實際交船日期晚于合同約定的交船日，且不存在約定或法定允許推延的情形，建造方交船延遲，應承擔違約責任”，應該是船舶的交付包括實際交船與簽訂交接船議定書（交船文件），當船舶的交付晚于合同約定的交船日，且不存在約定或法定允許的延遲情形，建造方應承擔違約責任。
四是“天氣影響工期及逾期返還質保金的認定”，認為“下雨”影響“工期”時，“一般認為24小時降水量超過0.1毫米才會影響工期”，這與標準船舶建造合同的約定存在較大差異，天氣等不可抗力因素通常規定在交船延期條款。標準船舶建造合同對因自然原因導致的不可抗力，包括地震、海嘯、臺風、颶風、暴風雨等惡劣氣候條件，并不包括普通的降雨。
五是“未如期提供圖紙賠償船臺船塢空置費的認定”，認為“在船舶建造合同中，若雙方并未就圖紙的具體交付時間以及船舶的具體開工時間進行約定，只要定作方及其委托的設計公司按照正常的程序進行圖紙設計、報審，然后及時將審批合格的圖紙交給承攬方，其就完成了圖紙設計階段的義務。至于審圖中心何時審批完畢、何時退審，是定作方和設計公司無法把握和控制的。定作方在船舶圖紙設計及審批階段不存在過錯的情形下，也不存在逾期交付圖紙的情形，而建造方將船臺長期閑置，以便圖紙退審后能及時開工，其安排部署所帶來的風險是生產經營活動中的正常風險，由此產生的損失應由其自身承擔”。在標準船舶建造合同中，通常會約定圖紙的設計和送審由定造方或建造方負責。若是由定造方負責，無論是設計還是送審延期，建造方可以順延交船期；若是由建造方負責，則應受交船期約束。在標準船舶建造合同項下，無論是承攬合同或買賣合同，通常均不承擔船臺或船塢閑置費用。
除了上述差異外，標準船舶建造合同中交船期認定的難點在于不同日期的概念區分和計算，包括合同約定的交船日期、免罰期、寬限期、允許延遲的日期、非允許延遲的日期、買方（定造方）原因造成的延期等。船舶建造合同雙方通常在約定的交船日，還會加上210天的寬限期，其中30天為免罰期，超過30天為延期一天罰款多少元，且不超過180天。
寬限期包括不可抗力延期，屬于允許的延遲；還包括建造方原因延期，屬于非允許的延遲；允許的延遲與非允許的延遲期限總額不超過210天；定造方原因造成的延期，比如設計的變更、甲供設備的延期、付款或付款保函的延期、怠于參加試航的延期、怠于接船的延期等等，不包括在210天的寬限期內。
我們認為在非標準船舶建造合同交船期爭議中，盡管未必會有這樣嚴格的表述，但還是需要考慮造船行業的習慣表達，去準確認定雙方的真實意思表示，計算最終交船期并認定哪一方構成違約。
四、關于船舶建造合同的轉讓問題
船舶建造合同的轉讓主要討論船舶以融資租賃（直租）方式建造時，將船舶建造合同項下定造方的權利義務全部或部分轉讓給金融租賃公司。該轉讓本質上是一種融資手段，不包括單獨的權利轉讓、轉讓給定造方的關聯公司、轉讓給非金融機構第三方等情形。
我國《海商法》第十四條規定，建造中的船舶可以設定船舶抵押權，為建造中船舶抵押融資提供了法律依據。江蘇省在2007年前后出臺了《建造中船舶抵押融資試點辦法》《實施細則》《補充通知》等政策性文件，主要便于船廠直接融資、開立還款保函，助力江蘇造船產業的發展。建造中船舶為船東提供抵押融資受限于合同性質與登記政策，船東多采用融資租賃建造的方式解決船舶融資問題，也促使金融租賃產業在2007年前后蓬勃發展起來。
融資租賃方式建造船舶通常由船廠、船東、金融租賃公司三方簽訂船舶建造轉讓協議，并約定金融租賃公司僅承擔船舶建造合同項下付款義務，其他義務仍有船舶建造合同項下原定造方承擔；金融租賃公司享有船舶建造合同項下所有權利，但大部分權利仍授予原定造方行使。由于存在船舶建造合同項下權利、義務的重新分配，船舶建造合同轉讓后經常會發生各種糾紛。
一是完工四方見證爭議。入級CCS的船舶，兩個重要節點需要四方見證，一個是開工四方見證，一個是完工四方見證。完工四方見證關系到船檢證書的發放，以及交船時間的確定問題。融資租賃建造的船舶，四方見證船東方誰來簽字？船舶建造合同轉讓后理應由金融租賃公司簽署，但是經常出現金融租賃公司不配合，原因在于項目建造周期較長，市場行情和承租人經營狀況發生變化，金融租賃公司審時度勢，為了控制風險怠于放款。另外一個原因是轉讓協議中通常約定由原定造方行使質量監督、試航驗收、接船等權利，金融租賃公司以此為由不配合四方見證，造成船檢證書發放和交船僵局。
我們認為金融租賃公司在四方見證文件上簽字，或由金融租賃公司授權原定造方參加四方見證，或根據三方轉讓協議確定參加四方見證主體，應該是沒有爭議的問題。若拒絕參加四方見證，建造方訴請承擔法律責任，難點在于原定造方的法律地位問題，是否應當承擔連帶責任？以及在海事仲裁中是否應當作為共同被申請人參加仲裁，關系到原定造方實體上的權利問題，以及金融租賃公司選定仲裁員的程序問題。我們辦理的案件中，已出現金融租賃公司以原定造方非適格的被申請人，仲裁庭/仲裁機構同意其作為共同被申請人，剝奪了其單獨選定仲裁員的權利為由，要求撤銷仲裁裁決的案例。
二是船舶完工后的接船爭議。建造方與定造方交接船的重要標志，通常是交接船議定書的簽署。航運市場行情好的時候，交接船基本不會產生爭議。航運市場行情不好的時候，棄船現象就會時有發生。同意接船并簽署交接船議定書，就意味著金融租賃公司支付交船款的條件之一成就。
接船爭議往往發生在航運市場下行階段，當只有一個定造方主體的時候，責任主體比較清晰，通常就是否具備交船條件產生爭議；融資租賃建造中多個主體的時候，接船義務到底是由金融租賃公司行使，還是由原定造方（承租人）行使往往糾纏不清。
我們認為理論上應由金融租賃公司承擔接船的義務，依據主要在于船舶建造合同權利義務的概括轉讓。難點在于轉讓協議中各種五花八門的約定，一方面表明船舶建造合同項下原定造方的權利義務轉讓給金融租賃公司，另一方面又約定金融租賃公司僅承擔付款義務。根據前者，接船義務應當由金融租賃公司來承擔；根據后者，接船義務似乎應當由原定造方（承租人）來承擔。
假設符合交船條件的情形下，金融租賃公司無接船意愿，且轉讓協議中約定僅承擔付款義務，原定造方（承租人）和金融租賃公司誰應當來承擔棄船的法律責任？
首先，涉及到轉讓的識別問題，類似英國法下船舶建造合同權利轉讓和合同變更的區分；其次，應該涉及到融資租賃的實質判斷問題，融資與融物的價值取向問題；第三，還應該考慮到海事登記部門的要求，能否將行政部門的要求作為義務承擔的依據。
我們處理的海事仲裁案件中已出現將原定造方（承租人）和金融租賃公司作為共同定造方（買方），裁決共同承擔相應的法律責任的判例。但是，這應該不是唯一的裁判標準，最終應當取決于合同的約定、轉讓的識別、以及裁判者的價值判斷。
五、關于船舶建造合同的解除問題
船舶建造合同的解除在標準船舶建造合同中涉及兩個主要問題，一個是解除的表述問題，一個是解除后的船舶轉售問題。標準船舶建造合同中取消合同、撤銷合同、廢除合同和終止合同表達的含義均為合同的解除。
標準船舶建造合同中通常在“交船時間的延遲”章，“在極端延遲下取消合同的權利”節，規定：如果由于本章第1條的原因造成的累計延遲與根據本合同第三章第1條所規定的非允許延遲之和達到或超過210日，則買方（定造方）可以根據本條以電子郵件的方式通知賣方（建造方）后取消本合同……另外在“買方（定造方）的違約”章，“在本船交付前的違約”節，規定：如果發生本章第1條的違約情況連續超過15日，則賣方（建造方）有如下權利：賣方（建造方）可以取消或廢除本合同……
以上表述均是船舶行業的習慣用法，一方面是受英國法及法律術語的影響，另一方面是翻譯時未考慮與我國法律術語的對應與融合。由于標準船舶建造合同糾紛多數約定海事仲裁，海事法院在偶爾碰到此類合同時，對于取消合同、撤銷合同、廢除合同的表述，經常會產生疑惑并審查合同是否成立、合同是否無效。
按照我國《民法典》的規定，取消合同、撤銷合同、廢除合同意味著合同未成立或未生效或無效；按照船舶建造行業的習慣用法則表達的是解除合同。我們認為海事仲裁、海事司法需要有統一的認識，需要尊重船舶建造行業的習慣用法，尊重不同法域下對同一行為的不同表達，充分體現海商法的特殊性與國際性。
船舶建造合同解除后轉售的約定，主要體現在建造方有權根據需要，在不擴大損失的前提下，決定是否繼續完成建造，并以公開的方式銷售船舶，而不是通過司法拍賣的方式。外貿船的轉售可以通過上述約定的方式實現，內貿船的轉售則存在現實的困難。境內的登記部門通常會要求建造方和原定造方配合辦理登記，無論是海事局和船級社，僅僅看到合同解除通知，認為雙方尚存在爭議，需要通過裁決或判決的方式，確認合同解除，確認船舶權屬，或通過雙方書面的方式確認/同意變更登記或轉售。
海事仲裁中通常可以根據建造方的申請，確認合同解除、確認有權處置船舶，但尚未見到我國海事法院判決建造方有權自行處置船舶，通常是以司法拍賣、變賣的方式處置船舶并解決雙方的爭議。司法拍賣的方式處理，優點是程序上保證了處置價格的公允性，以及海事部門和船檢部門登記的便利性，缺點是效率低、費用多（尤其是靠泊費用、看管費用），而且船舶建造周期長，價值高，市場波動大，等到判決生效處置時，船舶的性能、價格都會發生較大變化，若需要重新試航、完善相關設施更需投入巨大費用。
我們認為，司法實踐中應尊重雙方當事人的約定，便于快速處置船舶，發揮船舶的最大價值，在無銀行保函保障退款的情況下，可以對轉售款項采取凍結措施，無需通過司法拍賣程序處置船舶。基于以下兩點理由：一是合同解除后建造方處置船舶有充分的法理依據，在標準船舶建造合同下，合同性質通常約定為買賣合同，建造中船舶所有權屬于建造方，建造方自行處置無法律障礙。二是合同解除后及時對船舶進行處置，通過公開出售（詢價）的方式，用最短的時間獲得較為合理、公允的價格，有利于雙方及時止損與最終結算，充分發揮商事活動的效率優勢，若涉及價格合理的問題仍有救濟途徑。
六、結語
我國船廠多數選用中國船舶工業貿易公司（CSTC）的標準船舶建造合同，合同性質多約定為買賣，通過銀行保函的方式，保證建造中付款與退款的安全，被境內外船東廣泛接受。非標準船舶建造合同多數在中小船廠與境內自然人船東間使用，雙方通常均無開具銀行保函的資信與能力，多數約定以加工承攬方式建造，主要目的就是節約成本和控制風險。
審判疑難問題研究一文中涉及的相關法律問題，大部分是由于船廠管理不規范、文本不規范造成，小部分是由于標準船舶建造合同反復刪增、修改后，破壞了原來的邏輯體系，導致合同漏洞的出現。解決上述問題的有效途徑在于使用標準船舶建造合同，理解標準船舶建造合同的結構、條款的設計與內在的邏輯，以及聘請專業人士參與條款的設計與修改，嚴格按照約定條款進行合同管理。
江蘇作為造船產業大省，三大指標占到全球的四分之一，對船舶建造合同爭議法律問題的研究，有著最全面、最鮮活的資源和案例優勢，對于完善我國《海商法》船舶物權章的修改，推動船舶建造合同糾紛司法解釋的出臺，護航我國造船產業的高質量發展，打造船舶建造合同糾紛優選地具有積極意義。
